Dlaczego nie poszedł w ślady ojca rajdowca? Jak łączyć naukę z rywalizacją po całej Europie? Czym zaimponował mu Kimi Raikkonen? Ile pieniędzy potrzeba na starty w niższych seriach. Jeden z największych talentów polskiego motorsportu pokazuje sekrety juniorskich wyścigów.
Michał Winiarczyk, „Wprost”: Pamiętasz dzieciństwo niezwiązane z motorsportem?
Kacper Sztuka: Nie wydaje mi się. Mam w głowie pojedyncze sceny z pierwszych jazd gokartem i później z premierowych zawodów. Dokładniejsza pamięć zaczyna się od około 2014 roku, kiedy zdobyłem tytuł mistrza Morawskiego Pucharu. Wychodzi na to, że odkąd żyję, wyścigi były częścią mnie.
Nie kusiło cię nigdy, by uprawiać inne sporty?
Pierwszą dyscypliną był motorsport, konkretnie gokarty. Byłem na paru lekcjach tenisa, a także pływałem. Brałem nawet udział w zawodach w tej dyscyplinie. Miałem przygody z innymi sportami, ale stanowiły one tylko przygotowanie fizyczne pod motorsport. Zawsze zależało mi tylko na jeżdżeniu.
W rajdach popularna jest rodzina Solbergów. Syn Oliver idzie w ślady słynnego ojca, Pettera. U ciebie tak nie było. Tata odnosił sukcesy na polskich odcinkach specjalnych, lecz ty wybrałeś tory.
Rajdy nigdy mnie nie kręciły. Przez gokarty zacząłem patrzeć w kierunku Formuły 1. Załapałem się na dźwięk świetnych silników i sukcesy Sebastiana Vettela. To mnie mocno pociągało. Nie przypominam sobie, bym oglądał rajdy. Jedyne co miałem wspólnego z nimi, to siedzenie w rajdówce taty. Bawiłem się w niej wraz z siostrą, bo widziałem auto co miało cztery koła, silnik i kierownicę. Na tym kończy się moja styczność. Od gokartów wiedziałem, że liczy się tylko F1.
Na swojej stronie internetowej piszesz, że chcesz iść w ślady idoli – Roberta Kubicy i Kimiego Raikkonena. Podejrzewam, że sympatia do tego pierwszego spowodowana jest narodowością. A czym ci imponował Fin?
Przede wszystkim dużym opanowaniem na torze. Pamiętam jak często uspokajał inżynierów (śmiech). Dysponował świetną kontrolą auta. Nie bał się jechać w nieznane jak kiedyś na torze Spa. Nie odpuszczał gazu, tylko jechał w głąb kłęby dymu. Ten jego charakterystyczny spokój do dziś mi imponuje.
Pamiętasz wyścig, który po raz pierwszy w życiu dał ci do zrozumienia, że umiesz dobrze jeździć?
O tym, czy ktoś ma talent, można powiedzieć po wyścigu w deszczu. Pamiętam pewien wyścig w Czechach. Miałem wtedy osiem lat. Mocno padało, ale w parę okrążeń odjechałem drugiemu zawodnikowi na dziesięć sekund. Później mnie obróciło i zrobiłem „360”. Mimo to reszta dalej miała do sporą stratę i ostatecznie pewnie triumfowałem w zawodach. Śmialiśmy się po wyścigu, bo podczas jazdy wypatrzyłem mamę, która machała mi, a ja jej.
Podejrzewam, że wtedy wyścigi były jeszcze zabawą. Kiedy stały się czymś więcej, co zaczęło wymagać dużego poświęcenia?
Postawię na 2015 lub 2016 rok. W jednym roku mieliśmy aż 27 weekendów wyścigowych. Spędziłem kilka miesięcy we Włoszech. Wtedy zrozumiałem, że jazda i walka o marzenia wymaga dużego poświęcenia. Wówczas chodziłem do normalnej szkoły, trzeciej lub czwartej klasy podstawówki. Skończyła się zabawa, zaczęła profesjonalna gra.
Cały czas jeszcze się uczysz.
Jestem w trzeciej klasie liceum. Przez lata chodziłem do normalnych szkół. Najpierw do podstawówki koło domu, później do liceum w Cieszynie. Do końca ostatniego półrocza uczyłem się praktycznie takim samym trybem jak wszyscy. Ten sezon zapowiada się na bardzo wyczerpujący. Wiem, że będę miał sporo roboty nie tylko na torze, ale i poza nim. Uznaliśmy, że lepiej będzie przejść na domowe nauczanie. Zdaję przedmioty zdalnie, nie muszę chodzić fizycznie do szkoły. To spore ułatwienie, bo gdy miałem nagromadzenie sprawdzianów i kartkówek na raz, było bardzo trudno.
Nie brakuje ci kontaktów z rówieśnikami niezwiązanymi z motorsportem?
Myślę, że nie. Na tym etapie mam już fajne relacje np. z chłopakami w zespole, w którym się ścigam. Chodzi tu nie tylko o innych kierowców, ale także o mechaników czy inżynierów. Z „normalnymi” ludźmi też się spotykam (śmiech). Nadal mam tych samych znajomych, nie odcinam się od nich. Jak wracam z wyścigów, to umawiamy się np. na wspólny trening.
Spędzasz właśnie kolejny rok w Formule 4. Kiedy poczułeś, że w gokartach zrobiłeś, co mogłeś i przyszedł czas na przesiadkę do bolidów?
Tuż przed wybuchem pandemii w 2020 roku przejechałem cztery dni testowe bolidem Formuły 4. Gdy nastąpił lockdown, uznaliśmy, że jeśli zawody gokartowe się odbędą, to raczej będą porozrzucane po różnych miejscach. Nikt nie mógł zagwarantować startu, więc założyliśmy, że sezon 2020 nie można uznawać za pełny. Woleliśmy skupić się na testach w F4. Ich organizacja nie jest wielkim problemem. Szybko doszliśmy do wniosku, że kończymy z jazdą gokartami.
Od zawsze ciągnęło mnie do wyższych serii. Chciałem szybko pokonywać kolejne szczeble. Wolałem prawdziwe wyścigi samochodowe niż karting. Przejechałem się Formułą Renault 2.0 na Silesia Ring i zakochałem się w bolidach. To zupełnie coś innego niż gokart. Tak świetnie mi się jeździło, że uznałem, że chce zostać i rywalizować w F4.
Co stanowiło największe wyzwanie, gdy zacząłeś w niej rywalizować?
Poruszanie się na torze. Byłem mocno przygotowany do jazdy bolidami. Od 2017 roku ćwiczyłem jazdę na symulatorze z trenerem. Uczyłem się także ustawień samochodu F4. Czułem w rękach i nogach, co mam robić, a do tego byłem „obryty” z parametrów. Jedyne czego nie umiałem, to ustawianie się na torze. Przykładowo na Monzie trzeba szukać tuneli aerodynamicznych. Po gokartach niby wiedziałem o tym, ale w tym przypadku mówimy tak naprawdę o różnych realiach. Szybko to opanowałem i później cała nauka poszła z górki. Nie miałem już żadnych kłopotów z jazdą bolidem F4.
Wspominasz o trenerze przy okazji jazdy symulatorem. Jak wygląda praca trenera z kierowcą w motorsporcie?
Opiekuje się mną dwóch trenerów. Jeden jest od przygotowania fizycznego, z którym pracuję na siłowni. On ćwiczy też z Tymkiem Kucharczykiem, Kajetanem Kajetanowiczem czy Jarkiem Szeją. Mamy normalne ćwiczenia, ale też takie stworzone pod motorsport np. na refleks czy spostrzegawczość.
Drugi trener zajmuje się przygotowaniem na symulatorze. Pracujemy ze sobą już od sześciu lat. Swego czasu spotykaliśmy się na jazdy cztery razy w tygodniu. Rozmawialiśmy o ustawieniach czy stylu jazdy. Nadal dyskutujemy na temat mojej formy czy sytuacji wyścigowych. Ćwiczymy, jak zachować się w miejscach do ataku, a jak w miejscach do obrony pozycji. Gdy przyjeżdżam na tor, to mam już wszystko w głowie. Pozostaje kwestia przeniesienia teorii na rzeczywistość.
Łatwo to wychodzi?
Raczej tak. Jeśli chodzi o ustawienia i przygotowanie samochodu, to nie ma z tym żadnego problemu. Wystarczy, że powiem czego potrzebuję inżynierowi i wskażę konkretne parametry. Mam wiedzę na temat samochodu. Wiem, jaki będzie skutek danej zmiany w bolidzie. Sytuacje wyścigowe są znacznie trudniejsze. Nigdy nie przewidzisz, jak zachowa się rywal. Tutaj w F4 jest wielu agresywnych kierowców. Zawodnicy z akademii zespołów F1 nie zwracają dużej uwagi na bezpieczeństwo. Walczą o pozycję na śmierć i życie.
Czują się lepsi od innych?
Część na pewno, choć sporo z nich jest normalnych. Nie zwracają uwagi na swoje zaplecze i nie wywyższają się nad innymi. Ale fakt, znajdziesz kilku zawodników, którzy myślą, że jak są z akademii teamu F1 to są lepsi niż reszta. Mocno się wkurzają, gdy widzą, że chłopak z Cieszyna jeździe od nich szybciej i z nimi wygrywa.
Jak rozmawiałem z byłymi kierowcami Formuły 1 to opowiadali mi, że w juniorskich kategoriach jest najwięcej czystej jazdy, bo tam bolidy są podobne, a zdecydowanie więcej zależy od umiejętności zawodnika. Zgodzisz się?
Zgadzam się, że kiedyś tak było. Oni mówią o swoich czasach młodości, więc mają rację. Dziś sporo rozmawiam z ludźmi, którzy od lat pracują w motorsporcie. Wszyscy zgodnie mówią, że cała jazda było sporo tańsza, a bolidy znacznie równiejsze. Obecnie trzeba mocno napracować się przy ustawieniach auta. W ostatnim sezonie włoskiej F4 triumfowali przedstawiciele tylko dwóch ekip – US Racing i Prema. Nie oznacza to, że w innych zespołach nie było ani jednego dobrego kierowcy. Mieliśmy po prostu dobre auta.
Nie ma tutaj tak dużych różnicach w bolidach jak w F1. Teoretycznie wszyscy mamy identyczne silniki z Tatuusa, ale ich przygotowanie mocno wpływa na rywalizację podczas wyścigu. Mniejsze zespoły nie mają tylu zawodników i czasu, by dokładnie ustawić idealne parametry. Tutaj też stawka jest mocno podzielona.
Gdy słyszy się o wymaganych finansach w niższych formułach, to można złapać się za głowę. Były kierowca F1 Derek Warwick opowiadał mi, że w 1978 roku przejechał sezon w F3 za 20 tysięcy funtów. Dodał, że dziś w podobnej serii nie masz szans bez miliona.
Rozmawiałem kiedyś z mechanikiem, który od dawna pracuje w motorsporcie. Mówił, że w Formule Renault 3.5, czyli odpowiedniku aktualnej Formuły 2, na przełomie lat 90. i 2000. można było przejechać rok za 200 tysięcy euro. Dla porównania, dziś za tyle nawet sezonu w kartingu nie przejedziesz, bo on teraz potrafi kosztować nawet 400-500 tysięcy euro. F2 to koszt rzędu 2,5 miliona euro. Niestety FIA w tym nie pomaga, bo daje do kalendarza kolejne wyścigi np. w odległej Australii. Do tego dochodzi fakt, że co rusz musisz zakładać nowe opony, szczególnie w kwalifikacjach. Dobrze, że chociaż ograniczono testy, bo boję się pomyśleć, jakie byłby koszty sezonu. Ale jeśli chcesz startować w F3 czy F2, to musisz wcześniej pojeździć trochę GP3 lub GP2, starymi wersjami.
Ile pieniędzy potrzeba na rok, by wystartować we włoskiej Formule 4?
Przez fakt, że mamy nowe auto z Tatuusa, koszty poszły do góry. Za wyścigi i testy w zespole z końca stawki musisz zapłacić przynajmniej 300 tysięcy euro. Miejsce w topowym teamie to już wydatek rzędu 700 tysięcy za sezon.
Jak rywalizuje się w słoweńskim zespole? To nie jest kraj znany z motorsportu.
W AS Motorsport moim mechanikiem i inżynierem byli Włosi. Drugim mechanikiem i innymi osobami z teamu byli już Słoweńcy. Pracowało się z nimi normalnie. Narodowość w motorsporcie nie ma znaczenia. Każdy wykonuje to co może najlepiej. Z pewnością nie był to doświadczony zespół. Słoweńskim mechanikom brakowało praktyki. Z kolei włoski inżynier po sezonie ze mną awansował wyżej, do Premy, a mechanik kiedyś pracował w F1. To o czymś świadczy. Co prawda jeździłem tylko 1/3 tego co niektórzy w tamtym sezonie, ale otrzymałem dużą okazję do nauki.
Przejście do niemieckiego US Racing było dużym przeskokiem?
Nawet bardzo dużym. Zetknąłem się z zupełnie innym stylem i podejściem do pracy. Samo auto było całkowicie inne – niebo a ziemia. Pamiętam pierwsze testy z zespołem po sezonie 2021 na Misano. Z czterech sesji czasowych wygrałem trzy, a muszę powiedzieć, że oprócz mnie brała w nich udział sama czołówka zawodników tej serii. Dla porównania w bolidzie AS Motorsport nie mogłem się wbić nawet do pierwszej dziesiątki. Widzę w obecnym zespole chęć wygrywania, a nie tylko walki o punkty.
Jednym ze współwłaścicieli twojego zespołu jest były kierowca F1, Ralf Schumacher.
Nie jest zbyt mocno obecny w teamie. Nie widziałem go jeszcze ani razu na torze. Wszystko ogarnia druga litera z nazwy zespołu, czyli Gerhard Ungar. Projektował samochody, które startowały w Le Mans, a także był szefa Mercedesa w DTM. Ma doświadczenie w zarządzaniu dużymi zespołami. On wszystko ogarnia i jest to w pełni wystarczające. Gdyby Ralf przyjechał, to raczej w charakterze widza, bo wątpię, żeby wiedział, co dokładnie dzieje się w zespole.
Przeglądałem listę startową włoskiej F4 z ubiegłego roku i znalazłem sporo wątków związanych z Formułą 1. Nazwiska takie jak Wurz, Badoer, Fittipaldi kojarzą się z „królową motorsportu”.
Mamy w juniorskich seriach sporo synów byłych kierowców F1. Również wśród trenerów albo dyrektorów ekip znajdziesz zawodników z przeszłością w najwyższej serii wyścigowej. W kartingu był jeszcze efekt wow, gdy przyjechał ktoś, kto ścigał się na szczycie. Dziś już nie zwracam na to dużej uwagi, bo przyzwyczaiłem się do ich obecności. Z włoską F4 jest związanych kilku albo nawet kilkunastu byłych kierowców Formuły 1. Zdarzyło się kiedyś, że na zawody zawitał nawet Charles Leclerc, ale to dlatego, że w US ścigał się jego brat.
Ostatnio osiągnąłeś spory sukces wygrywając klasyfikację generalną Formuły 4 Winter Series w Hiszpanii. Co to za cykl?
To seria zorganizowana przez niemiecki zespół Gedlich Racing. Od paru lat odbywał się podobny cykl dla aut GT. Teraz dodano także bolidy F4. To taka kontra dla mistrzostw Bliskiego Wschodu, w których startowała większość stawki. Można to potraktować jako rozgrzewkę przed głównym sezonem. Przez to że seria odbywa się w Europie i nie jest nadmuchana, koszty udziału nie są wielkie w porównaniu do startów w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
Mamy za sobą już dziewięć dni jeżdżenia w ramach przygotowań do nadchodzącego sezonu. W zeszłym sezonie wsiadłem do auta US Racing na półtora dnia przed pierwszym oficjalnym startem. Od razu czekał mnie wyścig. W tym roku jesteśmy w innym punkcie.
Popraw mnie, jeśli się mylę, ale technicznie mógłbyś już startować w Formule 3?
Tak. Wydaje mi się, że chyba mógłbym już nawet brać udział w wyścigach F2. Z pewnością jednak mam prawo do startów w F3 i Formule Regionalnej.
W ostatnich miesiącach było o tobie głośno w związku z poszukiwaniem sponsorów. Kierowcy F1 mówili mi, że szukanie pieniędzy to chyba najgorsze zajęcie w trakcie ich kariery motorsportowej. Nie ma w tobie poczucia żalu, że nie możesz pokazać się wyżej, choć czujesz się na siłach?
Chciałbym przejść do wyższej serii przy pierwszej dobrej okazji. Lepiej jest spędzić dodatkowy rok w tej samej kategorii niż pchać się na siłę np. do najgorszego teamu Formuły Regionalnej, by nie pokazać tam niczego. Nie masz wtedy okazji do pokazania się sponsorom i innym zespołom. Nie mogę narzekać na sytuację. Mam 17 lat i jest to mój teoretycznie trzeci rok w F4. W pierwszym jeździłem jednak bardzo mało. Gerhard mówi, że tak naprawdę to przede mną drugi sezon w Formule 4. To, że jadę kolejny rok w tej samej serii, nie oznacza w moim przypadku niczego złego. Dość wcześnie znalazłem się tutaj, więc teraz może to sprawiać mylne wrażenie.
Przejście do Formuły Regionalnej wiąże się z potrzebą skonstruowania większego budżetu, ale nie jest to drastyczna zmiana. Koszty sięgają około 900 tysięcy euro. W przypadku FIA Formuły 3 to już spora różnica, bo żeby wejść, trzeba wyłożyć 1,5 miliona. Z zespołem doszliśmy jednak do wniosku, że to właśnie ona jest naszym najbliższym celem. Za rok będę miał już 18 lat, a dodatkowo słyszałem, że Formuła Regionalna nie uczy tak dużo. Musimy skonstruować budżet już do połowy roku, bo wtedy zapełniają się miejsca na następny sezon. Im wcześniej podpiszesz kontrakt, tym równie wcześniej możesz rozpocząć testy w nowym bolidzie, nawet jeśli ścigasz się w niższej serii.
Rok temu mówiłeś w wielu wywiadach, że Formuła 1 nie jest już marzeniem, ale celem. Skąd w tobie taka pewność?
Patrząc na moją pozycję, można powiedzieć, że F1 wydaje się bardzo odległa. Historie obecnych kierowców pokazują, że tak do końca nie jest. Yuki Tsunoda spędził trzy lata w Formule 4, rok w F3, rok F2 i trafił do F1. Jego przypadek pokazuje, że wejście na szczyt może wydarzyć się szybko. Nie jest to łatwe, bo więcej osób było w kosmosie niż w Formule 1. Jeżeli masz szybkość i znajdziesz się w odpowiednim miejscu i czasie, to szanse na starty w elicie nie są małe. Myślę, że gdyby F1 była odległym marzeniem, a nie realnym celem, to moja obecna kariera i plany nie wyglądałyby tak jak teraz. Mam przed sobą ambitne zadanie.
W 2022 roku dawałeś sobie pięć lat na wejście do F1. Podtrzymujesz opinię czy trzeba zaktualizować plan?
Trudne pytanie (śmiech). Tsunoda wykonał podobne zadanie w trzy lata.
(chwila przerwy)
Myślę, że nic się nie zmienia. W ubiegłym roku było pięć lat, w 2023 roku schodzimy do czterech. Dużo powie nam to, co wydarzy się po obecnym sezonie. Wtedy może będzie trzeba zaktualizować prognozę. Nick De Vries trafił do F1 dopiero jako 27-latek, a do tego wieku mam jeszcze sporo czasu.
Czytaj też:
Christian Klien dla „Wprost”: BMW faworyzowało Nicka Heidfelda kosztem Roberta KubicyCzytaj też:
Paddy Lowe dla „Wprost”: Robert Kubica był jednym z najlepszych kierowców, z którymi pracowałem