Christian Klien dla „Wprost”: BMW faworyzowało Nicka Heidfelda kosztem Roberta Kubicy

Christian Klien dla „Wprost”: BMW faworyzowało Nicka Heidfelda kosztem Roberta Kubicy

Robert Kubica, Nick Heidfeld i Christian Klien
Robert Kubica, Nick Heidfeld i Christian Klien Źródło: Newspix.pl / Copyright: xpb.cc
Jedno spotkanie sprawiło, że stał się największym fanem Ayrtona Senny. Przez moment łączył karierę z „normalną” pracą. W Red Bullu dzielił jedno miejsce z innym kierowcą, a w BMW Sauber zaprzyjaźnił się z Robertem Kubicą. Christian Klien, były kierowca Formuły 1, w długiej rozmowie opowiada „Wprost” o motorsporcie z wielu perspektyw.

Dlaczego uważa, że w momencie debiutu nie był gotowy na Formułę 1? Czy BMW Sauber dobrze traktowało Roberta Kubicę? W jaki sposób trafił do polskiego zespołu i jak po latach znalazł się w wojsku? Trener, ekspert telewizyjny i wciąż aktywny kierowca wyścigowy zaprasza na długą opowieść, w której nie ma owijania w bawełnę.

Michał Winiarczyk, „Wprost”: Jak zmienia się punkt widzenia na Formułe 1, gdy były kierowca staje się ekspertem telewizyjnym?

Christian Klien: Wydaje mi się, że bardzo dobrze, gdy po skończonej karierze w F1 masz kilka lat przerwy. Musisz zaczekać, aż zmieni ci się postrzeganie dyscypliny. Przestajesz patrzeć na Formułę czysto z perspektywy kierowcy, a bardziej z perspektywy obserwatora. Dostrzegasz szczegóły, na które dawniej nie zwracałeś uwagi. Tak było w moim przypadku. Minęło kilka lat po ostatnim starcie w F1, gdy zacząłem pracować jako ekspert.

Dzisiaj potrafię opowiedzieć o czymś z punktu widzenia byłego zawodnika, ale z uwzględnieniem typowych informacji dla osoby, która nie jest wielkim fanatykiem sportu. Potrafię wyjaśnić jak to jest być kierowcą F1, częścią zespołu, tak by nie zanudzić, ale też nie pójść po najmniejszej linii oporu. Poza tym jako człowiek z doświadczeniem dobrze znam zakulisowe praktyki rządzące padokiem. Potrafię zrozumieć motywację teamów czy kierowców w konfliktowych sytuacjach.

Traktujesz to jako pracę?

Chyba tak, ale jeśli czujesz się komfortowo przed kamerą, to jest to łatwe zajęcie. Dodatkowo Formuła 1 to moja pasja. Byłem w niej przez siedem lat, a ogólnie siedzę w motorsporcie przeszło 20 lat, więc kocham to środowisko. Traktuję jako wielki przywilej fakt, że mogę robić przy ukochanej dyscyplinie.

Lubisz dziś Formułę 1 tak samo jak przed debiutem w 2004 roku?

Wiesz co? Dzisiaj chyba darzę ją większą sympatią. Śledzę F1 mocniej niż jako nastolatek. Przez lata poznałem masę osób, a każdy ci powie, że im więcej osób w tym środowisku znasz, tym jeszcze bardziej fascynuje cię ten sport. Czuję się dzisiaj większym fanem niż kiedykolwiek w przeszłości.

Podejrzewałem, że po latach kariery i różnych doświadczeń w F1, „królowa motorsportu” zatraciła w twoich oczach romantyczność.

Jako dziecko byłem bardziej fanem Ayrtona Senny niż całej Formuły 1. Mocno śledziłem jego poczynania. Lubię dziś F1 bardziej dlatego, że ją lepiej poznałem. Oczywiście, to dyscyplina, w której występuje polityka, ale uczucie rywalizacji przeciwko najlepszym kierowcom świata w tak potężnych maszynach, na słynnych torach, w obecności tysięcy osób na trybunach i milionów przed telewizorami, jest… po prostu piękne. To sprawia, że nawet dziś, gdy tylko przyglądam się rywalizacji z boku, czuję magię tego sportu.

Nie tęsknisz za jazdą, gdy przyjeżdżasz dziś jako ekspert na tor?

Od czasu do czasu jeszcze się zdarza. Na przykład gdy znalazłem się na Suzuce, to miałem wielką chęć wejścia do bolidu, bo bardzo lubiłem jeździć na tym torze. Na szczęście cały czas jestem kierowcą wyścigowym. Nie rywalizuję już w F1, ale ścigam się w innych seriach, gdzie mogę wyładować frustrację.

Wspominałeś o Sennie. Przypomniało mi się twoje zdjęcie z nim, gdy jako 8-latek znalazłeś się na torze Hockenheim.

Cały czas mam w sobie pasję do motorsportu tamtego ośmiolatka. Troszeczkę zmieniłem się rozmiarowo, ale niezbyt dużo (śmiech). Tata często jeździł na Grand Prix F1 z przyjaciółmi. Przeważnie były to zawody na Hockenheim lub w Monako. W 1991 roku postanowił zabrać mnie na wyścig do Niemiec. Byliśmy normalnymi widzami, obserwującymi rywalizację zza płotu. Sobotniego wieczoru chcieliśmy dostać się jak najbliżej padoku.

W tamtym czasie ochrona obiektu nie stała na takim poziomie jak dziś. Razem z tatą przedarliśmy się przez płot i znaleźliśmy się w samym środku padoku. Nie mieliśmy żadnego biletu albo przepustki umożliwiającej wstęp. Pierwszym kierowcą, którego spotkałem, był akurat Senna. Znałem go już z telewizji. Złapałem tatę i powiedziałem: „Zobacz, tam jest Senna”. On to najprawdopodobniej usłyszał. Sam podszedł do mnie i zapytał, czy chcę z nim zdjęcie. W tym momencie stałem się jego największym fanem na świecie.

Kiedy poczułeś, że dobrze ci idzie w wyścigach?

To był chyba drugi rok startów w gokartach. Późno rozpocząłem rywalizację, miałem bodajże dwanaście lat. Kupiliśmy starego gokarta tylko dla zabawy. W pierwszym roku rywalizowałem w jakiś lokalnych zawodach w Szwajcarii. Później wystartowaliśmy w mistrzostwach dla najmłodszych adeptów i od razu wygrałem całą klasyfikację. Wtedy można było pomyśleć: „O, może tkwi w nim jakiś talent?”.

Nadal jednak mówimy o rywalizacji dla zabawy. Gdy trafiłem do wyższej kategorii zrozumiałem, że jazda przestaje być taką swobodną zabawą. Tu już potrzeba było kogoś, kto zna się na mechanice. Do tej pory funkcję samozwańczego mechanika pełnił tata, ale z zawodu był architektem, więc nie miał profesjonalnego pojęcia. Pomimo tego udało się odnieść tam sukces, a także wziąć udział w zawodach w innych krajach. Szybko przekonałem się, że jeśli chcesz mierzyć wysoko, to musisz mieć fabrycznego gokarta, a te kosztowały zbyt wiele.

twitter

Mój talent na dobre objawił się w Formule BMW. Miałem już tam innych mechaników niż mój ojciec (śmiech). To wszystko wyglądało bardziej profesjonalnie. Już w pierwszym sezonie odniosłem zwycięstwa w pojedynczych wyścigach, a w klasyfikacji generalnej znalazłem się w czołówce. Ale nadal mówimy o jakieś kosmicznej odległości do Formuły 1. Nadal byłem zbyt młody, by realnie myśleć o wejściu do elity.

To kiedy motorsport stał się pełnoprawnym sposobem na życie?

Po Formule Renault, gdzie odnosiłem sukcesy. Wcześniej miałem już pierwszą styczność z „normalną” pracą. Wykonywałem praktykę zawodową od poniedziałku do piątku. Gdy dostałem się do F3, postanowiłem rzucić robotę i skupić się w stu procentach na motorsporcie. Wtedy, w 2003 roku, naprawdę pomyślałem o tym, że mogę zrobić karierę w wyścigach.

Ciekawi mnie jak to się stało, że młody Austriak znalazł się w brytyjskim zespole F1? Trafiłeś do Jaguara jeszcze zanim trafił on do Red Bulla.

Od czasów gokartów byłem wspierany przez Red Bulla. Wygrywałem zawody w Formule Renault i Formule 3, która wówczas była mocniejsza niż Formuła 3000. Moim zdaniem kluczowy był triumf w Malboro Masters 2003 na torze Zandvoort. W tamtym czasie były to bardzo prestiżowe zawody. Wydaje mi się, że to one otworzyły mi drzwi do F1.

Dostałem oferty testów w Jordanie i Jaguarze. Wybrałem się na testy z drugą ekipą do Walencji. Drugiego dnia miałem gorszy czas od podstawowego kierowcy, Marka Webbera o zaledwie 0,3 sekundy. Zdałem sprawdzian, poza tym dogadałem się z Red Bullem jeśli chodzi o sponsoring, co pozwoliło mi związać się z teamem.

Z perspektywy czasu, byłeś gotowy na F1?

Dzisiejszy Christian Klien powie „nie”. Ale każdy kierowca F1 stwierdzi, że jak za młodu dostajesz ofertę z F1, to ją bierzesz. Z pozoru mógłbym powiedzieć: „Ej, słuchajcie, chciałbym jeszcze rok pościągać się w Formule 3000”. Może trafiłbym do słabego zespołu i zanotował słaby sezon? Wtedy moje notowania w F1 drastycznie by spadły. Jak dostajesz tak elitarną propozycję, to rzucasz się na nią niemal bez zastanowienia.

Teraz, po latach przyznaję, że byłem zbyt młody i niedoświadczony na pierwszy sezon w F1. Myślę, że lepiej bym się odnalazł dwa, trzy lata później. Ale już w drugim roku jeździło mi się łatwiej. Nie mam tu na myśli oswojenia się z bolidem. Każdy kto jest w F1 ma talent do jazdy i szybko zaznajomi się z nowym autem. Chodzi tu o porozumienie się z nowym zespołem, masą mechaników, inżynierów i innych współpracowników, a także z panującymi schematami.

Teamy F1 to warte setki milionów organizacje, w których pracuje po kilkaset osób. Rola kierowcy nie ogranicza się tylko do prowadzenia bolidu na torze. To także pomoc w rozwoju auta. Ile wiedzy na temat profesjonalnych bolidów ma 21-latek? Niewiele. Z biegiem lat możesz więcej dać zespołowi, a jak możesz dać więcej zespołowi, to jesteś atrakcyjniejszy na rynku.

Do dzisiejszej F1 kierowcy trafiają nawet jako nastolatkowie. Podoba ci się ten trend?

Obecna Formuła 1 i inne serie są w środku do siebie podobnie, tzn. nie masz sytuacji, gdzie jeden team różniłby się jakoś kolosalnie od innego w obrębie jednej formuły. Po drugie dziś jest łatwiej młodym kierowcom przebić się do F1. Od najmłodszych lat są przygotowywani z myślą, że za X lat trafią do elity. Gdy jeździłem w juniorskich formułach, nikt nie słyszał o trenerze przygotowania fizycznego czy psychologu.

Byli mechanicy, inżynier wyścigowy i ty. Programy wyścigowe ekip Formuły 1 typu Alpine, Red Bull, Ferrari naprawdę dziś dbają o rozwój młodych zawodników. Mają do dyspozycji między innymi zaawansowane symulatory. Gdy trafiają do F1, są bardziej przygotowani niż ja.

Co stanowiło dla ciebie największe wyzwanie gdy jeździłeś już w Formule 1?

Moja szyja musiała przygotować się do nieprawdopodobnych obciążeń. Na początku nie mogłem zrobić więcej niż ośmiu okrążeń. Spędziłem całą zimę w Anglii przygotowując się z trenerem przygotowania fizycznego. Musiałem nabrać mięśni. Kolejną sprawą było zaznajomienie się z bolidem, bo wówczas były bardzo mocne. Do dziś na niektórych torach rekordy pochodzą z lat 2003-2005. Nie było oszczędzania paliwa i opon, więc kierowca gnał jak szalony.

Wyzwanie stanowiła też uwaga mediów. W juniorskich kategoriach czekał cię wyścig, wychodziłeś z bolidu i bawiłeś się z rywalami. Nie latały za tobą kamery. W F1 przeżyłem na początku szok. Czułem, że jestem jedną z osób, na którą wszyscy patrzą. Mnóstwo mediów, PR-owców i spotkań, które wyczerpywały głowę. Musiałem przyzwyczaić się do tego, ze już w sobotę przy okazji kwalifikacji czułem się zmęczony tym wszystkim, co mnie otaczało. A przecież nie wziąłem udziału w najważniejszej imprezie weekendu – wyścigu. To mnie przytłaczało.

Gdy rozmawiałem ze znajomymi o tobie przed wywiadem, najczęstszym pytaniem, które padało, było: „Gdzie jest diament z Monako”?

O tam.

(Klien wskazuje na półkę za sobą – przyp. M.W)

Nie no, niestety nie jestem w jego posiadaniu (śmiech). Może jeden z marshali jest teraz bardzo szczęśliwy, leżąc na plaży z piękną żoną.

Cała historia związana z akcją promocyjną filmu „Ocean’s Twelve” podczas GP Monako 2004 przez Jaguara brzmi bardzo dziwnie. No i ten diament na nosie bolidu, który nie wiadomo, gdzie się podział.

Diament w ogóle mnie nie interesował. Zawsze chce jechać jak najszybciej. Cała sytuacja to sprawka działu marketingu. Diamenty umieszczono na obu bolidach. Były warte po 350 tysięcy dolarów. Uważam, że ta zguba to najlepsza reklama, jaka mogła przydarzyć się firmie Steinmetz, która dostarczyła diamenty. Każdego roku, przy okazji GP Monako przypomina się o tej historii. Pomimo upływu lat nadal o nich się mówi.

Pamiętam, że zakończyłem wyścig już na pierwszym okrążeniu. W ogóle nie myślałem, co może dziać się z diamentem. Obchodziło mnie to, że Grand Prix kończy się tuż po starcie. Z czasem wyszła burza medialna z poszukiwaniem cennego kamienia. Po latach dowiedziałem się, że cała akcja była mocno rozdmuchana. Diament miał solidne ubezpieczenie. Podejrzewam do dziś, że ktoś musiał mieć wtedy szczęśliwy dzień. Szkoda, że nie byłem to ja.

Wytłumacz mi sytuację z 2005 roku. Lądujesz w Red Bullu gdzie masz dzielić… jedno miejsce w bolidzie z Vitantonio Liuzzim. Włoch mówił mi po latach, że nikt na tym pomyśle nie wyszedł dobrze – ani on, ani ty, ani zespół.

Mogę w pełni zgodzić się z Tonio, że to był tragiczny pomysł dla wszystkich stron. Dzieliliśmy na pół nawet testy, co oznaczało, że mieliśmy o połowę mniej przejechanych kilometrów niż kolega z zespołu, David Coulthard. On miał za sobą lata startów, a my z Tonio byliśmy żółtodziobami. Mimo to David nie musiał z nikim dzielić się bolidem. Nadszedł sezon. Ja dostałem pierwsze trzy wyścigi, Tonio chyba cztery kolejne.

Po nich zespół, a raczej Helmut Marko, doszedł do wniosku, że to nie był zbyt dobry pomysł. Postanowili, że to ja pozostanę w Red Bullu jako drugi kierowca obok Coultharda. W Formule 1 potrzebujesz rytmu i stabilizacji, a takie przebieranie zawodnikami było przeciwieństwem. Na szczęście nie miałem żadnych problemów w kontaktach z Tonio. Do dziś mamy ze sobą przyjacielskie relacje, ale obaj uważamy, że nie dało nam to wielkiej korzyści w rozwoju.

Pomimo tej przeplatanki sezon 2005 był najlepszym w twojej karierze w Formule 1.

Dysponowaliśmy konkurencyjnym bolidem, którym fajnie się jeździło. Pamiętam, że parokrotnie pokonywałem Davida w kwalifikacjach. Czułem się pewnie w zespole, bo pracowały w nim osoby, które poznałem w Jaguarze. Nie mogę powiedzieć zbyt wielu złych słów na ten okres. Parokrotnie udało się przywieźć punkty. Znacznie gorzej było rok później. Bolid RB2 często zawodził. Często pojawiały się jakieś problemy techniczne. Każdy w teamie miał trudny okres.

Piąte miejsce w Grand Prix Chin 2005 to twój najlepszy wyścig F1?

Tak, choć miałem w trakcie weekendu trochę pecha. Czułem, że wynik wymyka się z rąk. Mieliśmy inną strategię niż czołówka. Z biegiem czasu okazało się, że to my mieliśmy najlepszy pomysł. Dobrze poszła mi druga część wyścigu. Wyprzedziłem między innymi Felipe Massę i skończyłem w czołowej piątce.

Jak wyglądały twoje relacje z szefostwem Red Bulla? Rozmawiałem z wieloma kierowcami związanymi z teamem i o ile nie słyszałem złych słów na temat Dietriecha Mateschitza, o tyle w przypadku Helmuta Marko otrzymałem mieszane opinie.

Mój pierwszy w pełni profesjonalny kask wyścigowy otrzymałem właśnie od Mateschitza. Miałem wtedy 15 lat. Od tamtej pory przez całą karierę, aż do jego śmierci mieliśmy ze sobą dobre relacje. Łatwo było nawiązać z nim kontakt. Zawsze czułem jego wsparcie. To tylko dodawało pewności, bo wiedziałeś, że szef całego koncernu trzyma za ciebie kciuki. Przeważnie osobiście podejmował decyzje o tym, czy dostanę wsparcie i będę mógł pójść do wyższej kategorii. To on, a nie Marko zdecydował się postawić na mnie w F1.

Z doktorem miałem więcej kontaktu, gdy przejął władze w teamie Red Bull. To człowiek trudny w kontakcie, szczególnie dla młodych. Cechuje go piekielna bezpośredniość i twardość. On nie zważa na emocje, uczucia, wali prosto z mostu, co dla świeżego kierowcy często oznaczało przyjęcie brutalnego ciosu. Wyobraź sobie nastolatka mającego 16, 17 lat, na którym ktoś o statusie Marko nie zostawia suchej nitki. Wydaje mi się, że wielu utalentowanych gości w akademii Red Bulla nie dało rady się przebić, bo nie wytrzymali psychicznie presji, jaką on nakładał. Mówimy o gościu, który miał ważny wpływ na to, czy przejdziesz dalej, czy nie. Sebastian Vettel czy Max Verstappen przebili się i weszli na szczyt pomimo zachowania Marko między innymi dlatego, że byli tak dobrzy, że nie można było z nich zrezygnować. W Red Bullu nikt nie daje dużego kredytu zaufania. Jak nie będziesz szybko rokował, to jeszcze szybciej stracisz miejsce.

Za młodu miałem słabe relacje z Marko. Dziś jest już lepiej. Jestem już starszy, wiem więcej o motorsporcie. On chyba też lekko spokorniał z wiekiem. Widujemy się za każdym razem przy okazji wyścigów. Pamiętam, że rok albo dwa lata temu został zapytany o największy błąd w pracy w Red Bullu. Wspomniał właśnie o mnie, Tonio i dzieleniu miejsca. To chyba świadczy o tym, że pamięta o nas i umie uderzyć się w pierś.

To prawda, że straciłeś miejsce w Red Bullu, bo nie chciałeś zgodzić się na przejście do serii Champ Car?

Zgadza się. Miałem dobry sezon 2005. Jeżeli porównamy mnie z Coulthardem w 2006, to także nie było źle. Słaby bolid i częste awarie w trakcie wyścigów sprawiły, że nie miałem okazji dobrze się pokazać. W tamtym okresie zespół korzystał z silników Ferrari. Chcieli to zmienić i przejść na motory Renault. Szczególnie optował za tym Adrian Newey, bo to on tworzył nowy bolid. Mówił, że francuskie silniki potrzebują mniejszego chłodzenia, co pozwala na zaprojektowanie bardziej opływowych boków nowej maszyny. Red Bull dogadał się z Flavio Briatore, ówczesnym szefem teamu Renault, lecz ten w ramach umowy wywalczył dla Marka Webbera, swojego klienta, miejsce w zespole. Coulthard miał jeszcze ważny kontrakt, mój się kończył.

Z Markiem miałem dobre relacje, bo znaliśmy się z Jaguara. To on jako pierwszy powiedział mi: „Christian nie będziesz jeździł w Red Bullu, bo ja będę tam idę” (śmiech). Dowiedziałem się o roszadach w zespole dużo wcześniej, zanim oficjalnie zakomunikował to team. Z dzisiejszej perspektywy, pomijając osobisty aspekt, uważam tę decyzję za dobrą. Potrzebowali silników, wiec zgodzili się na warunki Renault. A że Webber nie był słabym kierowcą, to nie stracili na jakości również w aspekcie kierowców. W tej kwestii nie chowam urazy.

W tamtym czasie byłem młodym kierowcą. Nie uważałem Champ Car za dobre miejsce na rozwój. Uważałem, że mam jeszcze szansę na sukces w F1. Zrezygnowałem z propozycji startów w Stanach, co niemal automatycznie oznaczało koniec wsparcia Red Bulla. Od razu było widać, że są wściekli, że się sprzeciwiłem. Z tego powodu nie skończyłem sezonu 2006. Na ostatnie trzy wyścigi posadzili innego kierowcę.

Sezon 2007 spędziłeś jako test-driver w Hondzie. Z kolei na kolejne dwa lata trafiłeś w tej samej roli do BMW Sauber.

Lubiłem współpracę z BMW. Dostawałem wiele szans do jazdy bolidem podczas testów. Dodatkowo otrzymałem pozwolenie na starty z Peugeotem w LMP1 w Le Mans i innych wyścigach. Roberta Kubicę znałem już od lat. Poznaliśmy się jako nastolatkowie w gokartach. Wspólnie braliśmy udział w testach w Parmie. Pamiętam go do dziś jeżdżącego w czerwonym kombinezonie, chyba najstarszym, jaki istniał. To nie był chyba typowy wyścigowy strój, ale taki, jaki noszą pracownicy na stacjach benzynowych. Już wtedy jednak Robert był piekielnie szybki. Mieliśmy styczność ze sobą również w Formule 3, do której trafił później, bo miał wypadek samochodowy. Po latach wyszło, że nasze drogi znów się złączyły. Zostaliśmy kolegami z jednego teamu.

Nie potrafię powiedzieć na Kubicę złego słowa. Robert od zawsze był człowiekiem, z którym bardzo łatwo było nawiązać kontakt. Nie robił afer, nie wywyższał się nad nikim. Nawet dziś po latach gdy się widzimy, to gadamy ze sobą jak starzy, dobrzy kumple.

Kubica uważał, że BMW Sauber faworyzowało Nicka Heidfelda. Gdy rozmawiałem z Mario Theissenem, szefem zespołu, ten oddalał zarzuty, mówiąc, że Robert i polskie media zawsze doszukiwały się przewagi Niemca. Jaka jest twoja opinia? Czy rzeczywiście miał lepiej w teamie?

Mam być szczery?

Wypadałoby.

Tak, BMW Sauber faworyzowało Heidfelda kosztem Kubicy. W sezonie 2008 Robert stał się znacznie lepszym kierowcą niż Nick. Rok później pojawiły się w zespole dyskusje o tym, czy nie zwolnić Heidfelda, bo na tle konkurenta wypadał słabo. Nie chcę, żeby odbierać moje słowa jako mocny atak na umiejętności Nicka. Ceniłem jego jazdę, ale w tamtym czasie miał spore problemy z dostosowaniem się do bolidu. Nie wiem, czy wynikało to z jego stylu jazdy, czy innych powodów. Ówczesne bolidy BMW Sauber bardziej leżały Robertowi. To był jednak zespół niemiecki, który miał w składzie swojego rodaka.

Roberta cechowała bezpośredniość podobna do Marko. Dla rozwoju bolidu, zespołu i większości innych sytuacji, w tym budowaniu znajomości, to stanowiło wielką zaletę. Niestety w przypadku relacji międzyludzkich w wielkiej korporacji nie przynosiło to korzyści. Heidfeld bardziej dogadywał się z ludźmi na szczycie teamu, przez co – w mojej opinii – mógł cieszyć się lepszym traktowaniem.

Mówi się, że po zwycięstwie Kubicy w Kanadzie, dzięki któremu został liderem klasyfikacji generalnej, BMW Sauber nie przyłożyło się na tyle, by pomóc Robertowi w walce o tytuł. Czy to prawda, że na dość wczesnym etapie sezonu 2008 zaczęto bardzo mocno skupiać się na kolejnym bolidzie?

Nie jestem w tej kwestii w stu procentach pewny, ale raczej nie wierzyłbym w to tak do końca. Teoretycznie wydaje się, że jeśli masz szansę na wielki sukces, jakim jest walka o mistrzostwo świata, to walczysz do samego końca. Tym bardziej jeśli jesteś tak wielkim zespołem jak BMW. Nie pamiętam już jaki plan działania dominował pod koniec sezonu i dlaczego to wszystko tak się potoczyło.

W 2009 roku wchodziły nowe przepisy, wprowadzające m.in. system KERS. BMW mocno zaangażowało się w jego rozwój, bo oprócz wpływu na rywalizację w F1, doszukiwało się w nim zalety, którą później można byłoby wykorzystać w normalnych samochodach. Pamiętam, że przejechałem dużo kilometrów testując ten system. Ostatecznie BMW stworzyło dobrą wersję KERS-u, ale cały bolid był zbyt ciężki i przez to mało konkurencyjny. Robert potrafił rezygnować z systemu, by mieć lżejszą maszynę. Nawiązując do pytania, to zgodzę się z tym, że poświecono ogromną uwagę na sezon 2009, ale nie uważam, aby to bezpośrednio wpłynęło na rywalizację w 2008 roku.

Jak się czułeś, gdy po kilku latach przerwy znów otrzymałeś szansę startów w F1? W 2010 roku dołączyłeś na parę wyścigów do HRT.

Bardzo fajnie jeździło się tym bolidem. Dobrze się prowadził i był w miarę zwinny. Problem pojawiał się, gdy spoglądałeś na czasy rywali i okazywało się, że jadą o parę sekund szybciej od ciebie (śmiech). Zarządzający Hispania Racing nie docenili tego, jak trudną dyscypliną jest Formuła 1. Nie mieli pojęcia o dobrym budżecie. Dobra, powiem wprost – oni wie wiedzieli co to jest F1. Gdyby nie Colin Kolles, to ten zespół upadłby już w połowie sezonu. Bernie Ecclestone też zaangażował się w pomoc, aby team jakoś przetrwał. Podejrzewał, że upadek byłby ciosem wizerunkowym w całą organizację.

Znalazłem się w trudnym projekcie. Dostałem okazję, by znów zawitać do Formuły 1, ale paradoksalnie dało to więcej szkody niż pożytku. Trzy starty w HRT zabrały motywację do dalszej rywalizacji w elicie. Po sezonie 2010 powiedziałem, że kończę z w F1, bo nie chcę jak głupi bić się o pojedyncze starty w zespołach, które co najwyżej mogą walczyć same ze sobą. W poprzednich latach ścigałem się w Peugeocie, gdzie miałem okazję do jeździć świetnymi maszynami. Tam czułem radość z jazdy, bo otwarcie walczyliśmy o zwycięstwa.

Łatwo było pożegnać się z najbardziej prestiżową serią wyścigową na świecie?

Poznałem już środowisko wyścigów endurance oraz samochody w różnych klasach. Znałem też F1 przepełnione zakulisowymi gierkami. W tamtym czasie panowała prosta zasada – im gorszy zespół, tym więcej było w nim polityki. Dziś to tak nie wygląda, bo zespoły dysponują wielkimi budżetami i nie stawia się mocno na paydriverów. W 2010 roku miałeś Caterhama, Marussie i HRT – trzy zespoły, w których wykładając pieniądze, mogłeś zrobić wszystko i wsadzić do bolidu niemal każdego kierowcę, jakiego chciałeś. Nie podobała mi się desperacja zespołów, które chwytały się czegokolwiek, by tylko utrzymać się na powierzchni, zapominając, że tu chodzi o ściganie się. W fabrycznych zespołach endurance trafiłem na zdrowe organizacje, które dobrze płaciły i cieszyły się, że mają w szeregach świetnego kierowcę. Czułem się tam bardziej doceniany niż w Formule 1.

Jaki był twój ulubiony moment w karierze poza F1?

Z pewnością podium Le Mans 2008, kiedy to nie ścigałem się w elicie. Miałem później również 2. miejsce w European Le Mans Series w klasie LMP2, a także fajne starty w Australii. W ostatnich latach skupiam się na rywalizacji między innymi w seriach GT.

Dziś jesteś związany z JP Motorsport, zespołem do niedawna startującym pod polską flagą. Czytałem wywiad motorsportgp.pl z Patrykiem Krupińskim, właścicielem teamu, który opowiadał o waszym spotkaniu w Portugalii. „Na początku nie wiedziałem, że jeździł w F1, gdyż jakoś mnie wtedy nie interesowała i spytałem go wieczorem, czy się gdzieś ścigał, więc poczuł się chyba trochę urażony” – powiedział.

Dokładnie tak było, ale w ogóle się nie obraziłem. Patryk nie miał zielonego pojęcia o mnie i F1. Myślał, że jestem po prostu jakimś bardzo dobrym amatorem. Brał udział w szkole dla kierowców Porsche, gdzie pełniłem funkcję trenera. Wcześniej jeździł trochę Renault Clio. Pamiętam jak zobaczyłem jego pierwszą jazdę. Pomyślałem sobie: „O mój Boże! Gość jeździ na co dzień Clio, a myśli, że jest mistrzem świata” (śmiech). Spodziewałem się trudnego tygodnia nauczania, ale okazało się, że Patryk ma umiejętności, więc szybko pojmował wskazówki i rozwijał się z okrążenia na okrążenie. Za jakiś czas odezwał się z pytaniem, czy nie chciałbym ścigać się wraz z nim i pomóc w rozwoju zespołu. Chciał mieć swój team. Zgodziłem się i tak razem obecnie funkcjonujemy.

Jesteś dziś trenerem, ekspertem telewizyjnym i wciąż czynnym kierowcą. Nadal masz taką samą frajdę ze startów co kilkanaście lat temu.

Oczywiście. Biorę udział w serii GT3, w której auta są prawie identyczne. Mam styczność z profesjonalnymi zespołami i kierowcami. Dostarcza to wiele radości. Dużo satysfakcji daje także pomoc w budowie JP Motorsport. Cieszę się z tego, że moje doświadczenie może się na coś przydać. Razem z Patrykiem zbudowaliśmy team, który dobrze prosperuje. Myślę, że to nawet potrafi być bardziej satysfakcjonujące niż jazda za kółkiem. Wziąłem udział w DTM 2021, ale GT World Challenge dostarcza więcej uśmiechu.

Widzisz siebie w pełni poświęconego pracy trenera albo dyrektora w zespole po skończeniu ze ściganiem?

Jest to jedna z opcji. Lubię pracę w telewizji, bo łączy mnie z Formułą 1. Myślę, że tak czy siak pozostanę w środowisku motorsportowym. Nie mam jeszcze dokładnie przygotowanego planu.

W jaki sposób w 2017 roku znalazłeś się w wojsku?

W Austrii trzeba odbyć obowiązkową sześciomiesięczną służbę wojskową. Robi się to przeważnie tuż po przekroczeniu pełnoletności. Wtedy ścigałem się w niższych kategoriach. Nie miałem możliwości, by iść do wojska, bo oznaczało to koniec marzeń o karierze. Moja służba przez lata za każdym razem była przekładana, aż do okolic 35. urodzin, bo do tego czasu musisz ją odbyć. Byłem trochę starszy niż reszta, ale ostatecznie wypełniłem obowiązek.

Wojsko i motorsport uczą dyscypliny?

Lepiej poznałem motorsport, więc w tej kwestii mogę powiedzieć, że tak. Zapoznajesz się z tym sportem będąc jeszcze dzieckiem. Już wtedy dostrzegasz, że to trudne zajęcie. W wyścigach masz styczność z perfekcjonistami. Nie wybacza się zbytnio błędów. Motorsport dał dyscyplinę, która towarzyszy mi całe życie. Nauczył też, by nie wierzyć wszystkim na słowo. Mógłbym dać młodemu Christianowi radę, by uważał z kim przebywa w padoku, bo roi się w nim od rekinów. Ale z drugiej strony… to pokonywanie przeszkód i ciężka praca sprawiły, że mierzyłem się z najlepszymi kierowcami świata.

Czytaj też:
Znamy skład Astona Martina na GP Bahrajnu. Zaskakująca decyzja
Czytaj też:
Mistrz świata F1 wziął się za siebie. Rygorystyczna dieta przed początkiem sezonu

Źródło: WPROST.pl