Jak wyglądała F1 w latach osiemdziesiątych? Dlaczego nie udało się odbudować Williamsa? W jakim zespole widział Roberta Kubicę? Były inżynier zespołów F1 dziś spełnia się jako współwłaściciel firmy Zero Petroleum, zajmującej się produkcją paliw syntetycznych, wykorzystujących jedynie dwutlenek węgla pobrany z powietrza i odnawialny wodór wytwarzany z wody.
Wywiad z Paddym Lowe, legendarnym inzynierem Formuły 1
Michał Winiarczyk, „Wprost”: Czy życie Paddy’ego Lowe zwolniło, odkąd nie ma go w padoku F1?
Paddy Lowe: Niby mniej podróżuję, ale cały czas pozostaję zajętym człowiekiem. W Formule 1 istnieje przerwa w środku sezonu, gdy wszyscy na moment przerywają pracę. W prawdziwym świecie tego nie mamy. Szczególnie, kiedy mówimy o raczkujących biznesach. Tutaj co rusz masz nowe zadanie do wykonania. Nie zwalniam tempa w życiu.
Czym zajmuje się pańska firma Zero Petroleum?
Paliwa, z których dziś korzystamy, to płynne węglowodory. Wychodzimy z założenia, że pochodzą one z ziemi i są to ograniczone zasoby. W praktyce to chemia, którą możemy sami stworzyć. Zero Petroleum zajmuje się produkcją paliw w pełni wolnych od produktów na bazie ropy naftowej syntetyzowanych poprzez recykling wody i atmosferycznego dwutlenku węgla z wykorzystaniem energii odnawialnej. Nie tworzymy nowych materiałów, nie wydobywamy niczego z ziemi, tylko wykorzystujemy to, co znajduje się w powietrzu. W biologii mamy do czynienia z obiegiem węgla w przyrodzie. Podobne zjawisko występuje również przy produkcji naszych paliw.
Doświadczenie z pracy w firmie zajmującej się produkcją opakowań może się na coś przydać po kilkudziesięciu latach?
To bardzo ciekawe pytanie. Nawiązujesz do początków kariery zawodowej, jeszcze przed pracą w F1. Firma MetalBox Company sponsorowała moje studia. Pracowałem dla nich kilka lat po studiach. Byłem inżynierem kontroli. Brałem udział w projektowaniu systemów kontrolnych dla maszynerii, która w szybkim tempie tworzyła puszki czy plastikowe opakowania.
Gdy na dobre zadomowiłem się w Formule 1, komputery dopiero wchodziły do środowiska. Umiejętności, które nabywałem w pierwszej pracy, przydały się zarówno w motorsporcie, jak i w obecnym biznesie. Cały czas mam do czynienia z jakimiś maszynami – nawet teraz, bo maszyny są potrzebne do produkcji paliw. Tak jak dawniej, tak i teraz muszę mieć kontrolę nad tym, by pracowały bez przeszkód. Praca inżyniera satysfakcjonuje mnie niezmiennie od dekad.
Zastanawiał się pan, jakby wyglądało pańskie życie, gdyby nie jedna rozmowa w pubie?
Życie jest pełne niespodzianek. Gdy przejrzysz biografie wielu znanych osób, przeczytasz: „już gdy miałem 12 lat, wiedziałem, że zostanę…”. Wskazują, że marzenie o danej pracy towarzyszyło im od dzieciństwa. Ja tak nie myślałem. Moje życiowe plany nigdy nie wybiegały do przodu na dłużej niż rok czy dwa lata. To nie była zaplanowana kariera zawodowa, lecz od zawsze towarzyszy jej optymizm. Mam same powody do zadowolenia.
Jak wyglądała Formuła 1 gdy dołączył pan do niej w drugiej połowie lat osiemdziesiątych?
Od pierwszych do ostatnich dni pracy przy F1 praca była zabawą. Oczywiście największą frajdę sprawiały zwycięstwa w wyścigach albo widok, jak projekt przygotowanego bolidu przeistaczał się w sukces. Kochałem uczucie, gdy widziałem czasy przejazdów po każdym sektorze podświetlone na fioletowo. To oznaczało, że jesteśmy najlepsi.
Gdy przychodziłem do Williamsa w 1987 roku, nie było jeszcze tak zaawansowanych programów rozwoju. Inżynieria w Formule 1 często polegała na instynkcie, na tym, czy miałeś nosa, czy nie. Co więcej, nie było tak wielu inżynierów w znaczeniu, jakie jest nam znane dziś. To oznaczało dużo wolności i możliwości eksperymentowania, bo i regulamin nie był sztywny.
Dzisiejsza inżynieria w F1 jest znacznie bardziej rozwinięta, ale zarazem mniej interesująca. Nie masz dużego pola do popisu. Przeszedłem drogę od małych możliwości, ale dużej wolności do dużych możliwości, ale małej wolności. Te proporcje zaczęły się najmocniej zmieniać w latach 2000-2005.
Jak różni się punkt widzenia na wyścig inżyniera od kierowcy czy szefa zespołu F1?
Formuła 1 to wspaniałe miejsce do pracy dla inżyniera. Gdy wykonasz pracę prawidłowo, czeka cię równie świetna nagroda, bo przecież to „królowa motorsportu”, jedna z najbardziej popularnych dyscyplin na świecie. Choć jak mówiłem wcześniej, mamy dzisiaj wiele ograniczeń związanych z przepisami, to jednak w porównaniu do np. branży lotniczej mamy jeszcze stosunkowo elastyczne możliwości wprowadzania nowinek.
Czytaj też:
Z polskiego „ogólniaka” do Formuły 1. Polski inżynier w F1: Trudno powiedzieć, że byłem prymusem
Był pan w Williamsie, gdy powstawało słynne aktywne zawieszenie. Mark Blundell, pański test-driver, mówił mi, że to był pierwszy znak, gdy technologia w F1 zaczęła górować nad limitami ludzkiego ciała.
Brak tak dokładnych reguł jak obecne sprawiał, że mogliśmy pozwalać sobie na wiele. Zgadzam się ze słowami Marka o tym, że technologia zaczęła wyprzedzać człowieka, lecz nie wiem, czy aktywne zawieszenie jest dobrym przykładem. To wynalazek, który wymagał przede wszystkim dobrych umiejętności jazdy. Bolid Williams FWA14, w którym Nigel Mansell zdobył w 1992 roku mistrzostwo świata, był bardzo wymagający. Nie tolerował błędów. Gdy jednak potrafiłeś go okiełznać, to odpłacał się szybkością.
Ja bym z kolei wskazał na kontrolę trakcji i „launch control”, wspomaganie kierownicy i hamowania jako na wynalazki, które wyprzedziły umiejętności kierowców. Świetnym przykładem rozwoju technologii jest fakt, że dziś wpływ na bolid możesz mieć zdalnie z poziomu komputera w padoku. Gdyby ktoś powiedział w latach osiemdziesiątych, że coś takiego będzie możliwe, to w ogóle bym nie uwierzył.
W końcu FIA postawiła kres. Utworzyła linię, której nie wolno przekraczać. Chodziło o to, by kierowcy znów panowali nad bolidami. Nie zgodzę się ze stwierdzeniem, że dziś technologia króluje nad zawodnikami. Umiejętności jazdy są nadal kluczowe.
Wspominał pan o sezonie 1992. Kiedy zdał pan sobie z zespołem sprawę, że stworzyliście dobry bolid?
Myślę, że podczas pierwszej rundy mistrzostw świata w Kyalami. W tamtym czasie przedsezonowe testy nie były obowiązkowe. McLaren, ówczesny hegemon, który od lat królował w Formule 1, postanowił nie wysyłać na nie swoich bolidów. Sprawdzał je po cichu, bez innych ekip. Wtedy było to dozwolone. Z kolei my nie byliśmy pewni naszej siły, bo nie mieliśmy punktu odniesienia do najlepszego zespołu.
Podczas pierwszej sesji treningowej wypadliśmy od McLarena lepiej, ale nie zachwycaliśmy się, bo myśleliśmy, że oni coś może ukrywają, ewentualnie jeszcze dokonują jakichś korekt w ustawieniach. W drugiej sesji było podobnie. Dopiero w sobotę dotarło do nas, że naprawdę jesteśmy od nich lepsi o sekundę na okrążeniu. Dalej to wiadomo, jak się potoczyło.
Po tym sezonie zamienił pan Williamsa na... McLarena. Jak wyglądają negocjacje inżynierów z zespołami F1? Można mówić tu o cichym rynku transferowym jak na przykład w piłce nożnej?
Z jednej strony tak, przy czym tutaj mowa o znacznie mniejszej skali. No i nie ma kwot transferowych. W tym środowisku każdy słyszał o każdym. Nie byłem anonimowy dla McLarena. Nie musieli sprawdzać, czy się nadaję (śmiech). To oni sami wyszli z ofertą.
Inżynierów w F1 cechują długie kontrakty. Nawet gdy masz ochotę przejść do konkurencji, to i tak często musisz trochę poczekać. Nikt ot tak nie odda ważnego pracownika rywalowi. Przecież mógłby wyjawić wszystkie sekrety. Zakontraktowanie inżyniera z sukcesami nie musi oznaczać, że i do kolejnego zespołu od razu zawitają mistrzostwa. W piłce nożnej masz wiele przykładów zawodników, którzy byli bohaterami głośnych transferów, a ostatecznie nie podołali oczekiwaniom.
A jak wygląda relacja na linii inżynier-kierowca?
Mamy do nich bardzo duży respekt. To pracowite jednostki, obdarzone dużym talentem. Chcą mocno pracować i się rozwijać, a jak wiadomo u inżynierów słowo „rozwój” w kontekście aut pojawia się często. Lubiłem słuchać analiz zawodników, ich sugestii dotyczących bolidu. Owszem, zdarzały się przypadki, gdzie kierowca postanowił wejść w buty inżyniera i uważać się za mądrzejszego. Wtedy potrzeba było odrobiny dyplomacji, by nie powiedzieć czegoś niepotrzebnego.
Czytaj też:
Max Verstappen obronił tytuł. Holender ponownie mistrzem świata F1
Czy inżynierowie mają głos przy kontraktowaniu kierowców?
Oczywiście, nasza opinia zawsze się liczy. Często przygotowujemy dane z jazdy dla szefostwa. W życiu często podejmuje się decyzje na podstawie subiektywnych przeczuć. Mówi się, że liczby nie kłamią, więc inżynierowie potrafią być pewnym głosem podczas dyskusji o wyborze danego zawodnika. Mam satysfakcję, że mogłem wielokrotnie przyczynić się do zakontraktowania kierowców, którzy później odnieśli sukces.
Umknęło mi, z jakiego kraju pochodzisz?
Z Polski.
A, no tak. To ciekawe, bo kierowcą, którego zatrudnienie wielokrotnie rekomendowałem McLarenowi, był Robert Kubica. Niestety, w tym przypadku nie chcieli mnie słuchać. Często czułem mały wstyd, że nie udało mi się postawić na swoim. Najmocniej próbowałem bodajże w 2008 roku. Widziałem go w McLarenie na sezon 2009. Jestem pewien, że byłby to fantastyczny transfer. Od zawsze uważałem go za niesamowitego zawodnika obdarzonego umiejętnościami i inteligencją.
Miał pan okazję współpracować z nim podczas drugiego pobytu w Williamsie.
Oprócz możliwości merytorycznej dyskusji z Robertem, czułem po prostu wielką frajdę przebywając z nim. To naprawdę miły facet i entuzjasta wyścigów. Wiem jak bardzo pasjonuje się motorsportem i jaki on ma wpływ na jego życie. Do dziś nie mogę pojąć, jakiego miał pecha w karierze. Wypadek zabrał mu możliwość osiągnięcia wielkiego sukcesu w F1.
Kubica był jednym z najlepszych kierowców, z jakimi współpracowałem, a który nie skończył kariery z mistrzostwem świata. Wspominaliśmy wcześniej o dyskusjach z kierowcami na temat rozwoju aut. Robert był typem kierowcy, który często służył trafną analizą.
Osiągał pan sukcesy z Williamsem, McLarenem i Mercedesem. Jak trudny dla pana jako człowieka był powrót do pierwszego zespołu, gdy ten mocno zawodził, kończąc przeważnie rywalizacje na ostatnim miejscu?
Nie będę kłamał, to był niełatwy okres. Jestem człowiekiem, który nie boi się wyzwań. Kiedy pojawia się nowe, nawet bardzo wymagające zadanie, na które się zgadzam, to staram się dawać z siebie tysiąc procent. Przypadek Williamsa porównam do wspinaczki górskiej. W przypadku tej góry, do wejścia na szczyt potrzeba dziesięciu lat, a nie sześciu miesięcy. Formuła 1 to niecierpliwa dyscyplina, która często nie potrafi zrozumieć sama siebie. Nawet jeśli dziś nie pracuję już w tym zespole, to cały czas trzymam kciuki, by znów nawiązali do dawnych osiągnięć.
Zanim zacząłem rozmawiać z kierowcami Formuły 1, długo zastanawiałem się, co znaczy więcej – dobry kierowca czy dobry bolid? Wielokrotnie słyszałem, że gdyby posadzić Lewisa Hamiltona w Williamsie, to nic wielkiego by nie osiągnął.
Nie uważam, że świetny samochód góruje nad kierowcą. Proporcje są zrównoważone. Niektórzy kierowcy uważają inaczej, ale to ich zdanie. Dobry kierowca potrafi sprawić, że słaby bolid będzie się prezentował lepiej. Oczywiście, pewnie nie wygra wyścigu, ale sprawi, że czasy okrążeń ulegną zmianie. Z drugiej strony, wsadzając słabego zawodnika do najlepszego bolidu prawdopodobnie również będzie odnosić zwycięstwa, przy czym nie tak regularnie, jak byłoby to w przypadku lepszego kierowcy. Dlaczego w najlepszych zespołach jeżdżą najlepsi? Bo to oznacza najlepsze pieniądze dla wszystkich. Gdzie są sukcesy, tam jest kasa – proste.
Lata pracy w motorsporcie wpłynęły na pański charakter poza pracą?
Oprócz nieustępliwości motorsport nauczył mnie… spokoju. Wieloletnie doświadczenia nakazały mi nie podchodzić do życia tak emocjonalnie. Przeżywanie i zadręczanie się myślami prędzej cię zniszczy, niż pomoże.
Czytaj też:
Wyjaśniła się przyszłość Roberta Kubicy. Kierowca podjął ważną decyzjęCzytaj też:
Wielki powrót do Formuły 1. Trzeba było na to czekać aż 22 lata