Dlaczego wyścig Le Mans jest tak charakterystyczny? Jak ogląda się kolegę jeżdżącego twoim autem? Czy można czuć ulgę po odejściu z Formuły 1? Reprezentant ORLEN Team dzieli się spostrzeżeniami.
Michał Winiarczyk, „Wprost”: Wyścigi nie mają przed tobą tajemnic?
Robert Kubica: To zróżnicowana dyscyplina. Mimo że z zewnątrz oglądamy podobną rywalizację, to jako kierowca musisz być ciągle czujny, by nic cię nie zdziwiło. Z biegiem lat na pewno mniej rzeczy człowieka zaskakuje. To jest właśnie przewaga doświadczenia. W wyścigach jednak nie przewidzisz wszystkiego. Nawet podmuch wiatru może wpłynąć na to jak bolid lub auto będzie się sprawdzać. Nawet jeśli wjeżdżasz w ten sam zakręt setki razy, to zawsze musisz brać pod uwagę element zaskoczenia.
Tęskniłeś za reżimem wyścigowym? Z zawodów w Portimao udajesz się na belgijski tor Spa.
Z pewnością. Jestem kierowcą, którego nikt nie zmusza do jazdy. Wciąż towarzyszy mi taka sama pasja do rywalizacji na torze jak blisko trzydzieści lat temu, gdy rozpoczynałem starty. Kiedy znajdę się w sytuacji, że przestanie mi to sprawiać radość, to dostanę sygnał, by poszukać sobie innego zajęcia. Nawet dziś większość mojego życia jest poddane wyścigom i temu co będzie następne, jeśli chodzi o zmagania na torze.
W tym roku nie będę startował w wielu imprezach. Będzie ich tylko siedem. Najważniejszy punkt to 24-godzinny wyścig Le Mans w czerwcu. Do tego momentu moja głowa jest mocno zajęta. Po nim sezon zwolni, więc możliwe, że zatęsknię za ściganiem. Cieszę się, że cały czas mam szansę rywalizować i to na wysokim poziomie.
W czym tkwi legendarność wyścigu Le Mans?
Dobre pytanie, bo sam kiedyś się na ten temat zastanawiałem. Kiedy jeździłem w Formule 1, wiele słyszałem na temat tego wyścigu. Od 99 procent ludzi słyszałem, jakie to jest wspaniałe i wyjątkowe. Patrzyłem na nich z lekkim zwątpieniem. „Nie wiem, czy coś jest w tym wyjątkowego” – myślałem. Z punktu widzenia technicznego rozumiałem zajawkę. To 24 godziny ścigania pełne niebezpieczeństwa związanego z możliwą awarią samochodu czy błędu kierowcy, mechaników.
Wyścigi sprinterskie trwają dwie godziny, a tam też często zdarzają się błędy i problemy techniczne. Tutaj teoretycznie możemy pomnożyć zagrożenie dwanaście razy, choć w praktyce mamy różny czas życia części samochodu, no i dochodzi zmęczenie zawodników. Dużo łatwiej popełnić błąd po wielu godzinach jazdy w drugiej części wyścigu, kiedy wcześniej nie spałeś.
Żeby zrozumieć fenomen Le Mans, trzeba go przeżyć na własnej skórze. Trudno to komuś opisać. Pierwszy start w 2021 roku był prawdziwym rollercoasterem emocji. Wjeżdżaliśmy na ostatnie okrążenie jako liderzy wyścigu z dużą przewagą nad konkurentami. W tamtej sytuacji jedynym możliwym negatywnym scenariuszem była awaria samochodu. Tak też się stało. Le Mans przyciąga mnie wyzwaniami i niepewnością. Nie mogę być pewien, że scenariusz sprzed dwóch lat znów się nie wydarzy. Nie chcę tego przeżywać drugi raz, bo pamiętam jak mocno to bolało. Przez kilka dni przeżywałem awarię, bo miałem świadomość trudnego wyzwania i tego, że ten wyścig ma miejsce raz do roku. To takie motorsportowe igrzyska olimpijskie, tyle że odbywające się częściej i z ogromną konkurencją, szczególnie w kategorii LMP2, w której startuję.
Trudno było się przyzwyczaić do aspektu zespołowości w wyścigach endurance? W F1 czy DTM na wynik pracował tylko jeden kierowca – ty. Teraz nie masz wpływu na to, czy jeden z kolegów z zespołu nie zaprzepaści błędem twojej pracy.
To charakterystyczny element wyścigów długodystansowych, do których musisz się przyzwyczaić. Początkowo nie wiedziałem, jak się z tym oswoję.
Przez 25 lat to ja decydowałem o wyniku mojego bolidu, oczywiście z uwzględnieniem pracy mechaników i inżynierów. Niemniej, jeśli coś zrobiłem źle, to jedyną osobą, którą mogłem winić, byłem ja sam. W wyścigach dystansowych musisz wypracować balans pomiędzy ustawieniami auta skrojonymi pod ciebie a oczekiwaniami kolegów z zespołu. Każdy kierowca jeździ inaczej, choć z pozoru może się to wydawać zaskakujące.
Kiedy partner jest w tarapatach, to możesz mu podać pomocną dłoń, pozwalając na dostosowywanie auta bardziej pod niego. Co z tego, że stracisz 0,1 sekundy na okrążeniu, jeśli on zyska 0,3 lub 0,4 sekundy? Tutaj każdy pracuje na jeden rachunek. Przez to mam problemy z odpoczynkiem podczas Le Mans. Trudno mi się funkcjonuje z myślą, że nasz pojazd rywalizuje na torze, a ja mam sobie leżeć lub pójść na przerwę i wrócić za trzy godziny. Muszę się do tego przyzwyczaić, bo zdaję sobie sprawę, jak w tych zawodach ważny jest odpoczynek.
Można powiedzieć, że wyścigi endurance wyzbywają kierowcę z egoizmu.
Owszem. Każdy kierowca poza wyścigami długodystansowymi musi być mniej lub bardziej egoistyczny. Uczy cię tego świat padoku. Musisz poruszać się w stworzonym przez siebie korytarzu. Wokół ciebie jest mnóstwo ludzi, pracowników innych zespołów, kierowców, ale tak naprawdę nigdy z nimi nie rozmawiasz. Co najwyżej zamienisz kulturalnie kilka słów, ale nie o wyścigach. W Formule 1 kolega z zespołu jest twoim pierwszym rywalem.
Ten aspekt współpracy w endurance nie zawsze jest łatwy. Nigdy nie wiesz, na jakiego kolegę trafisz. Szczególnie współpraca z młodymi zawodnikami może być wymagająca. Mają podejście – ja też taki byłem – które cechuje praktycznie każdego młodego – myślą tylko o sobie, chcą się wypromować. Oni nie są w tym samym punkcie kariery co ja. Moje życie w motorsporcie nie zależy już od jednego dobrego sezonu. W zespole endurance najważniejszy jest balans, abyśmy jako zespół jak najszybciej dojechali do mety. Musi nas obchodzić dobro kolegów, a nie tylko indywidualna dyspozycja. Każdy pracuje na ten sam wynik.
Na szczęście w zespole ścigam się już trzeci rok z Louisem Deletrazem. Traktujemy się już jak „motorsportowe małżeństwo”. Znamy się nie tylko jako kierowcy, ale także jako zwykli ludzie. Jeden patrzy na drugiego i już wie, czy ma gorszy lub lepszy dzień. Czasem musisz kogoś sprowadzić na ziemię. Do tego jednak potrzebujesz doświadczenia.
Uważasz się za dobrego mentora dla młodych?
Nie lubię tego słowa. Uważam się za człowieka, który często jest zbyt dobry dla partnerów, nie patrząc na siebie. To bierze się z tego, że myślę głównie o końcowym wyniku. Jak ktoś chce i zapyta o pomoc, to staram się wyciągać rękę. Nie znam odpowiedzi na wszystkie pytania, ale jestem szczery. To ważne, bo w dzisiejszych czasach szczerość nie jest często spotykana.
Pamiętam sytuacje z przeszłości, gdzie celowo wprowadzano mnie w błąd, aby wyprowadzić mnie z optymalnego toku myślenia. Jak nie chcę czegoś powiedzieć, to oznajmiam to wprost.
Sporo przeżyłem w życiu. Z zasady jestem człowiekiem, który mocno analizuje poprzednie zdarzenia. Staram się ze wszystkiego wyciągać wnioski i poprawiać. Dlatego są pewne sprawy, które każdy kierowca musi sam przeżyć. Możemy tutaj siedzieć i gadać. Możesz mnie mocno słuchać, ale póki sam tego nie poczujesz fizycznie, to nie zrozumiesz w stu procentach o co mi chodzi i wprowadzić poradę w życie. Gdy już znajdziesz się w odpowiedniej sytuacji, to mózg ci przypomni: „O, to jest to, co Robert mi mówił”.
Jak zaczynałem jeździć, to nie było wtedy w środowisku tzw. coachów. Teraz jest ich mnóstwo. Z jednej strony to dobre, z drugiej nie, bo wiem, że wśród nich są ludzie, którzy nie mają pojęcia na tematy, których chcą uczyć.
Twój były kolega z BMW Sauber, Christian Klien, powiedział mi, że po przejściu z Formuły 1 do wyścigów długodystansowych mocno odżył, bo porzucił środowisko pełne intryg i rozpaczliwej, skazanej na porażkę walki w zespołach z dołu tabeli. Czy też poczułeś się lepiej, gdy znów mogłeś walczyć o zwycięstwo?
Zawsze fajnie jest jeździć o jakieś wyniki niż dojeżdżać na szarym końcu, szczególnie w F1, gdzie sezon trwa bardzo długo. To nie jest tak, że podchodzisz do każdego startu wiedząc, że nie masz szans. Umówmy się jednak, gdy przez 20 wyścigów ścigasz się maksymalnie o 18. miejsce, to tylko ślepy może oczekiwać czegoś więcej.
Poruszyłeś ciekawy temat. Formuła 1 to królowa motorsportu, najfajniejsze auta do prowadzenia dla kierowców. Ale na całą dyscyplinę nie składa się tylko sama jazda. To także stresujące, napięte sytuacje oraz wykonywanie zadań, których normalnie nie chciałbyś robić. Gdy ścigasz się o czołowe miejsca, to otrzymujesz wewnętrzną, psychiczną nagrodę. Robisz wszystko, bo wiesz, że zaraz poczujesz się fajnie. Inaczej jest, gdy znajdujesz się w bolidzie, w którym nie możesz konkurować z resztą stawki. Wtedy poboczne sprawy dołują cię jeszcze mocniej. Na szczęście nigdy nie miałem sytuacji, w której nie chciałem jechać na wyścig, ale jestem w stanie zrozumieć tych, którym towarzyszyło takie uczucie. Każdy sportowiec musi czuć się dobrze w środowisku, w którym występuje. To, co powiedział Christian, jest prawdziwe i szczere.
Gdybyś powiedział mi teraz, że mam wystartować w Formule 1, to oczywiście chętnie bym to zrobił, nawet jeśli miałbym ścigać się w zespole, który sobie nie radzi. Człowiek ma zawsze nadzieję, że będzie lepiej i w tym bolidzie będzie szybszy niż dotychczasowy kierowca. Jeśli nie masz w sobie tej wiary, to lepiej zmienić serię i jeździć gdzieś indziej.
Świat motorsportu opłakuje Craiga Breena, który zginął niedawno przed Rajdem Chorwacji. Miałeś okazję dobrze go poznać.
Jego śmierć przywołuje pewien zapominany temat. Motorsport to niebezpieczne zajęcie. Na szczęście takich sytuacji jest coraz mniej, szczególnie na torze, gdzie federacje i zarządcy obiektów zwiększają poziom bezpieczeństwa. Nigdy jednak nie wyeliminuje się całkowicie ryzyka. Można je zmniejszyć, co widzimy na przykładzie działań FIA.
Craiga znałem bardzo dobrze. Był okres, w którym często rozmawialiśmy pozasportowo. Startowaliśmy w rajdach, ale poza nimi wymienialiśmy sobie SMS-y czy gadaliśmy przez telefon o innych sprawach. Wysłałem mu nawet podwozie gokartowe, które produkuję. Był dużym pasjonatem sportu. Każdy ci to powie, a ja tylko to potwierdzam. Ta śmierć pokazuje, że nawet z pozoru niewinnie wyglądający wypadek może skończyć się tragicznie.
Jako kierowca nie myślisz o ryzyku wypadku. Jeśli zapytasz się mnie czy myślę o niebezpieczeństwie motorsportu, to odpowiem „nie”, nawet jeśli przeżyłem groźny wypadek. Przez wiele miesięcy tkwiłem w trudnej sytuacji. Teraz zakładam kask, wdziera się adrenalina i nie myślę o tym, że dany zakręt powinienem przejechać wolne. Niebezpieczeństwo jest zawsze, ale dobry kierowca odsuwa na bok złe myśli.
Czytaj też:
Kacper Sztuka dla „Wprost”: Formuła 1 nie jest odległym marzeniem. Tym imponuje mi RaikkonenCzytaj też:
Christian Klien dla „Wprost”: BMW faworyzowało Nicka Heidfelda kosztem Roberta Kubicy