Marc Surer dla „Wprost”: W historii Roberta Kubicy dostrzegam siebie. Wypadki wiele nas nauczyły

Marc Surer dla „Wprost”: W historii Roberta Kubicy dostrzegam siebie. Wypadki wiele nas nauczyły

Marc Surer
Marc SurerŹródło:Newspix.pl / XPB/newspix.pl
Gdy spróbował sił w motorsporcie, ojciec wyrzucił go z domu. Przez większość kariery w Formule 1 mierzył się z problemami finansowymi i słabymi bolidami. Dalsze starty przerwał mu wypadek rajdowy, w którym życie stracił jego pilot. Marc Surer, były kierowca F1 zespołów Ensign, Arrows czy Brabham zdradza kulisy „królowej motorsportu” z lat osiemdziesiątych.

Dlaczego ojciec nie podzielał pasji syna do motorsportu? Jak prowadziło się bolid F1 bez wspomagania? Czemu nie potrafił zaprzyjaźnić się z inżynierami i co łączy go z Robertem Kubicą? Wielka postać szwajcarskich wyścigów w długiej rozmowie zwierza się z wielu interesujących historii.

Michał Winiarczyk, „Wprost”: Czy Formuła 1 potrafi pana zanudzić?

Marc Surer: Nie będę ukrywał, za czasów hegemonii Mercedesa zdarzało się, że trochę mnie nudziła. Trudno było przeżywać wyścigi jako komentator, gdy przed startem zawodów wiedziałem, że ktoś z tej ekipy znowu wygra. Dzisiaj jest z tym lepiej. Mimo że Max Verstappen przewodzi stawce, to nie mamy do czynienia z tak potężną dominacją jak za czasów mistrzostw świata Lewisa Hamiltona. Red Bull radzi sobie najlepiej, ale człowiek może myśleć o niespodziance ze strony innych teamów.

Słyszałem opinie, że obecna Formuła 1 jest mniej romantyczna niż 30 czy 40 lat temu.

Jest inna, bo dzisiejsze bolidy nie mają zbyt wiele wspólnego z tymi z XX wieku. Poza tym, za moich czasów człowiek rywalizował wiedząc, że może zginąć. Inaczej podchodziliśmy do rywalizacji. Pamiętam odprawy kierowców przed wyścigami. Jeden patrzył na drugiego tak, jakby chciał go sobie zapamiętać na całe życie. Jakbyśmy mieli się już nigdy nie zobaczyć. To sprawia, że tamten okres charakteryzuje się innymi emocjami. Chyba dobrze, że już nikt tak nie myśli. Technologia i bezpieczeństwo poszły znacząco do przodu.

Nie ma w panu chęci ponownej jazdy bolidem F1, gdy przyjeżdża pan dziś na wyścigi jako komentator?

Oczywiście, że mam ochotę. Chętnie bym sobie pojeździł. Dzisiejsze bolidy są bezpieczniejsze, a kierowcy zarabiają znacznie więcej pieniędzy niż dawniej. Grzechem byłoby nie skorzystać z takiej propozycji (śmiech).

Jak wyglądał motorsport pańskiego dzieciństwa?

Karting był dla mnie ciekawą atrakcją, hobby, sposobem spędzania wolnego czasu. Nie myślałem jak dzisiejsze dzieciaki, które od razu widzą się w Formule 1. Kochałem prowadzić gokarty, jeździć szybko. Dopiero z czasem zrozumiałem, ile wyrzeczeń potrzeba, aby dostać się na szczyt oraz co musisz umieć zrobić poza torem, by dostać upragnione miejsce. Dzisiaj w wielu przypadkach postąpiłbym inaczej. Nie wiedziałem, że potrzebny jest np. menedżer. Wystartowałem w pierwszych zawodach nie wiedząc, co wydarzy się później. Odnosiłem sukcesy, ale nie miałem pojęcia, jak potoczy się moja przyszłość.

instagram

To prawda, że zanim nauczył się pan prowadzić normalne auto, umiał już pan kierować traktorem?

Uczyłem się na mechanika. Nie miałem pieniędzy na własny samochód. Kumpel miał auto, więc pomagałem mu przy nim. Gdy zajmujesz się silnikiem, musisz go później uruchomić przynajmniej na pół godziny. Kolega nie lubił jazd testowych po naprawach, więc ja je wykonywałem. Przez 30 minut możesz spokojnie sprawdzić, czy motor się dobrze sprawuje. Przy okazji miałem okazję, żeby sobie trochę poszaleć. Pewnego razu kolega włączył stoper. Gdy wróciłem, powiedział mi: „Wykręciłeś lepszy czas niż ja”. To był kopniak w kierunku pierwszych startów w motorsporcie.

Wtedy zrozumiałem też, że chyba dostałem od losu prezent, który nie trafia do każdego. Nie chcę tutaj mówić o talencie, bo trudno było wtedy określić coś talentem. Sam byłem zaskoczony, że tak świetnie mi się jeździło. Oczywiście, później na treningach człowiek czuł, kiedy jeździ szybko czy nie. W ostatecznym rozrachunku jest tylko jeden wyznacznik szybkości – stoper i podany na nim czas okrążenia.

Ponoć pana ojciec nie podzielał pańskiej pasji do motorsportu.

Uczyłem się w technikum mechanicznym, a tata zarządzał rodzinną gospodarką. Wychodził z założenia, że jeśli zostanę mechanikiem, to będę mógł zająć się maszynami na naszej farmie. Pewnego razu powiedziałem mu, że idę potrenować jazdę samochodem. Chciał, żebym został i zajął się maszynami.

Nie mam czasu, muszę poćwiczyć jazdę autem.

Jeśli masz pieniądze na wydawanie ich na jakąś bzdurne fanaberie jak gokarty, to stać cię również na wynajęcie mieszkania – powiedział ojciec, po czym wyrzucił mnie z domu.

Ile czasu upłynęło, zanim na nowo nawiązaliście kontakt?

Rok później zobaczył w szwajcarskiej telewizji, że zdobyłem mistrzostwo kraju. Odezwał się do mnie: „Dlaczego nie wrócisz do domu?” (śmiech). Wybaczyłem mu wcześniejsze zajście. Po części rozumiałem jego tok myślenia. Farma była całym życiem taty. Chciał, żeby rodzinna gospodarka nie podupadła. Nie rozumiał, że jazda gokartem w kółko może być dla mnie ważniejsza. Wraz z kolejnymi sukcesami, stał się moim wielkim fanem. Zabierałem go nawet później na moje wyścigi Formuły 1. Tej historii jednak nie zapomnę do końca życia. To taka część mojego charakteru – jestem bardzo pamiętliwy.

Jak wyglądały juniorskie serie wyścigowe w latach 70? Musiał pan przeprowadzić się do Niemiec, bo w Szwajcarii istniał zakaz organizowania zawodów motorsportowych.

Przez całą karierę mierzyłem się z problemami finansowymi. Byłem szczęściarzem, że mogłem rywalizować z małymi funduszami albo nawet bez pieniędzy. Najpierw trafiłem do austriackiej szkoły wyścigowej Jima Russela na torze Spielberg. Poznałem tam dealera mebli. Ścigał się hobbystycznie Porsche. Polubił mnie, podobała mu się moja jazda. Sam zaproponował, bym przejechał się jego autem. Pamiętam, że bałem się tej przejażdżki. To był najszybszy pojazd, jaki dane mi było do tamtego momentu prowadzić. Wcześniej jeździłem co najwyżej Oplem Olympią. Nie chciałem zniszczyć samochodu. Zrobiłem jednak okrążenie na wielkim stresie. Zjechałem do alei i mówię:

Przepraszam, ale tak się boję, że nie mogę dłużej jeździć twoim autem.

Uzyskałeś czas o dwie sekundy lepszy od mojego – odpowiedział dealer, wywołując we mnie olbrzymie zdziwienie.

Parę miesięcy później ten gość zmienił Porsche na inny model. Gdy kupował auto zobaczył bolid Formuły Vee. To były maszyny z silnikami od Volkswagena, coś podobnego do Formuły 4. Zadzwonił do mnie i powiedział: „Kupiłem dla ciebie ten bolid. Wiem, że jesteś dobrym mechanikiem, więc będziesz umiał dobrze przygotować auto dla siebie”. Dzięki temu człowiekowi dostałem szansę startów w juniorskiej formule. Gdyby nie on, to pewnie nic by nie wyszło z profesjonalnej kariery.

W jednym z wywiadów mówił pan, że oprócz jazdy autem, dużą motywacją do startów w wyścigach były ładne dziewczyny na zawodach.

To na późniejszym etapie dopiero.

(Surer śmieje się – przyp. M.W)

Nie miałem szczęścia w Formuły 1. Trafiałem do ekip ze słabymi bolidami, a gdy wreszcie zasiadłem w miarę dobrym aucie, Brabhamie, to maszyna często zawodziła. Zawsze gdy ocierałem się o podium, musiało wydarzyć się coś złego. W takich sytuacjach starasz się szukać pozytywów. A tym były grid girls (śmiech). Szkoda, że z nich zrezygnowano.

Trafił pan do programu juniorskiego BMW stworzonego przez Jochena Neerpascha. Porównuje się go czasem do akademii Red Bulla.

Gdyby nie Neerpasch, to może byłbym aktywny w motorsporcie, ale jako mechanik lub inżynier wyścigowy dla innych. Po Formule Vee nie miałem pieniędzy na kontynuację startów. Gdy otrzymałem zaproszenie, byłem wniebowzięty. Znalazłem się w fabrycznym zespole. Oczywiście, chciałem jeździć bolidami. To był mój cel. Tymczasem w juniorskim teamie BMW startowaliśmy samochodami turystycznymi. Było nas trzech – ja, Eddie Cheever i Manfred Winkelhock. Nie było żadnych team orders. To chyba był ostatni moment w karierze, w których jeździłem wolny, kiedy czułem czystą radość z jazdy. Nie miałem żadnej presji, mogłem jeździć jak chciałem. Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że to był chyba najlepszy moment w karierze. Co oczywiste, wtedy w ogóle tak nie uważałem. Później poznałem już brzydsze oblicze motorsportu.

Jak na lata 70. dysponowaliśmy świetnymi warunkami. Już wtedy mieliśmy trenera przygotowania fizycznego i psychologa. Ten drugi uczył nas odpowiedniego podejścia do wyścigów. Myślę, że pomimo wielu dekad różnicy można śmiało porównywać tamten projekt do akademii Red Bulla czy innych zespołów.

Kiedy F1 zaczęła być realnym celem?

Po okresie w samochodach turystycznych Neerpasch wsadził nas do bolidów Formuły 2. Już w pierwszym wyścigu zająłem drugie miejsce. Wtedy zrozumiałem, że jeśli dalej będę sobie tak radził w F2, to dam radę i w „królowej motorsportu”. Wtedy F1 przestała być marzeniem, a zaczęła przypominać realne zadanie do wykonania. Nie udałoby się to, gdyby nie BMW.

Rzucił mi się w oczy fakt pańskiego późnego debiutu w Formule 1. Miał pan 28 lat. Na dzisiejsze warunki to trudne do pomyślenia.

To była moja wada w oczach zespołów. Z powodów oporów ojca zacząłem karierę dosyć jako dojrzały człowiek. W dzisiejszej F1 masz Nycka de Vriesa, który też późno zadebiutował w F1. Mi chyba tak mocno nie wypominano wieku. Z jednej strony w zespołach zwracano uwagę na wiek, z drugiej czułem się młody, bo przecież moja kariera nie była długa. Z perspektywy czasu wiem, że rozpocząłem karierę zbyt późno. Miałem aż 18 lat, gdy zacząłem ścigać się w gokartach. W tym wieku Max Verstappen był już w Formule 1.

Wiek był wadą, jeśli chodzi o tolerancje na błędy. Gdy jesteś 21-, 22-latkiem, to mówią ci: „A dobra, on się jeszcze uczy. Wiadomo, że może coś mu się przytrafić”. Od 28-latka oczekiwano perfekcyjnej jazdy. Nie miałeś marginesu błędu.

Pod koniec sezonu 1979 trafił pan do F1, debiutując podczas GP USA w bolidzie Ensign.

Po tym, jak dobrze spisywałem się w Formule 2, odezwał się do mnie dziennikarz. Powiedział, że załatwił mi testy w bolidzie w F1 na następny tydzień. Właśnie zdobyłem mistrzostwo świata F2… i w sumie nie wiedziałem, co dalej robić. Po testach znalazłem się w Ensignie. Wielu kierowców próbowało zakwalifikować się w ich bolidzie do Grand Prix i poległo. Mnie się udało za trzecim razem.

Wiedziałem na czym polegał problem. Zespół korzystał z przestarzałych silników. Podczas pierwszych prób we Włoszech i Kanadzie, gdzie znajdowały się szybkie nitki, nie miałem szans. Byłem za wolny. Watkins Glen, tor, na którym rywalizowaliśmy w USA, miał wiele ciekawych zakrętów, co pozwalało na ukrycie problemów ze słabym silnikiem. Kwalifikując się do wyścigu udowodniłem, że to nie motor, a człowiek jest kluczowym elementem bolidu. Byłem z siebie dumny, choć w samym wyścigu silnik padł i nie ukończyłem zmagań.

instagram

Bał się pan rywalizacji z legendami pokroju Jody’ego Schecktera czy Gilesa Villeneuve’a?

Nie, bo z wieloma kierowcami F1 mierzyłem się w F2. Clay Regazzoni często startował w niższej serii, a ja go tam pokonywałem bez przeszkód. Nie miałem dużego szacunku do rywali, bo wiedziałem, że w równych warunkach bym ich pokonał. Zaskoczyło mnie jednak to, że w F2 dysponowałem jednym z najlepszych bolidów, z efektem przyziemienia, a w F1, najlepszej serii, ścigałem się w sumie gorszym autem. W Formule 1 miałem więcej mocy, której i tak nie odczuwałem. Lepiej mi się jeździło bolidem niższej serii niż tym z prestiżowych zmagań. Przeżyłem szok, bo dorastałem w przekonaniu, że w Formuła 1 to szczyt szczytów, a tymczasem bolid był jednym wielkim gó**** w porównaniu do auta z F2.

Ma pan koszmary związane z Kyalami?

Bardzo lubię ten tor! Jeździłem tam już za czasów BMW. Raz nawet miałem okazję mierzyć się z Ronnie Petersonem. Pokonałem go o 0,1 sekundy. Chętnie tam wracałem, bo zawsze było tam wiele ładnych dziewczyn. Wiem, że jednak nie zadajesz tego pytania bez przyczyny. Pamiętam pierwszy wypadek na tym torze. Moja pasją było jeździectwo. W okolicy toru było fajne ranczo zarządzane przez Niemca. Wybrałem się tam, by pouczyć się jazdy na koniu i skoków przez przeszkody. To było tuż przed weekendem wyścigowym. Udałem się na tor w butach do jazdy na koniu. Zwrócił na nie uwagę Jo Ramirez. Gdy dowiedział się, że jeździłem konno, to usłyszałem: „Odbiło ci? Jazda na koniu przed wyścigiem? A co jeśli złamałbyś nogę?”. Pomyślałem sobie wtedy, że przyjście w butach do jazdy konnej na tor F1 nie było zbyt mądrym pomysłem (śmiech). Dzień później rzeczywiście złamałem nogę, tylko że nie na torze konnym, a właśnie na Kyalami.

Rok później doznał pan kolejnego groźnego wypadku. Który z nich był dla pana gorszy?

Postawię na ten drugi. Po pierwszym nie dowierzałem w to, co się wydarzyło. Chciałem jak najszybciej wrócić do zdrowia. Szybko zostawiłem złe myśli i rozpocząłem walkę o powrót. Za drugim razem było gorzej, bo doskonale wiedziałem, ile bólu mnie czeka i ile czasu musi upłynąć, zanim znów wystartuję w zawodach. Byłem już nauczony doświadczeniem, więc perspektywa kolejnej żmudnej rehabilitacji mogła dołować. Każdy etap był mi doskonale znany, więc wkurzałem się wiedząc, ile pracy muszę włożyć.

Nie miał pan żadnej bariery mentalnej, by znów wracać na ten tor?

W 1983 roku miałem na tym torze dobry wyścig. Ja i kilku innych kierowców m.in. Martin Brundle rywalizowaliśmy w bolidach z silnikami wolnossącymi. W naszej kategorii „Formuły 2 w Formule 1” byłem wtedy najlepszy. Na Kyalami ogromną robotę robiło turbo. Było to spowodowane geografią. To wysoko położony tor, więc wolnossący silnik miewał kłopoty. Czułem małą satysfakcję, bo pamiętałem, że byłem najlepszym kierowcą w bolidzie z wolnossącym motorem na torze, na którym dwa razy złamałem nogę. Pokazałem samemu sobie, że nie boję się tej nitki.

Ile razy sugerowano pańskim bliskim, żeby podpisali zgodę na amputowanie panu nogi?

Największe zagrożenie dotyczyło trzeciego wypadku, doznanego w rajdach. Wtedy noga niemal latała jak u laleczki. Doznałem otwartego złamania. Byłem w śpiączce, więc znam historię tylko z opowieści. Powiedziano mojej mamie, że mogę umrzeć, jeśli nie zgodzi się na amputację. Mimo to nie podpisała papierów, mówiąc, że „syn nie będzie chciał żyć bez nogi”. Mama podjęła świetną decyzję. Dziś mogę robić wszystko, co chcę. Czasem mnie trochę pobolewa, szczególnie przy zmianie pogody, ale mimo to jestem sprawny.

Który sezon F1 wspomina pan najlepiej – 1983 w Arrows czy 1985 w Brabhamie?

Z punktu widzenia kierowcy postawię na sezon 1983. Bolid w pierwszej części sezonu był niemal perfekcyjny. Później Goodyear wprowadził opony dedykowane autom z silnikami turbo, które nie pasowały do mojego samochodu. To sprawiło, że konkurencja zaczęła nade mną górować. Wcześniej, w pierwszych wyścigach po raz pierwszy w F1 poczułem, że ja i bolid tworzymy jedność. Widziałem, że samochód się mnie słucha i wykonuje moje polecenia. Jazda nie przypominała walki z maszyną, ale rywalizację z innymi kierowcami. Dla kogoś, kto nie zna realiów motorsportu to może brzmieć dziwnie, ale zaznajomieni w temacie doskonale mnie zrozumieją.

Jeśli bierzemy pod uwagę najlepszy pojedynczy wyścig, to miał on miejsce w Brabhamie. Szkoda, że ten bolid był awaryjny. On dał mi nadzieję na walkę o podium wyścigów. Dla mnie to było ważną sprawą, nawet jeśli ostatecznie nie dojeżdżałem do mety. Rozpoczynałem Grand Prix z przeświadczeniem, że stać mnie na wszystko. Mogłem wyprzedzać Sennę czy De Angelisa. Wtedy znów poczułem radość z jazdy w F1, utraconą rok wcześniej.

W 1984 roku znalazłem się w momencie, w którym zadawałem sobie pytanie, po co ja jeszcze tu jeżdżę. Zacząłem obcować z wyścigami długodystansowymi. Wychodziłem z założenia, że skoro nie mam co liczyć na dobry bolid w Formule 1, to może czas najwyższy znaleźć inne miejsce, w którym będę mógł walczyć o zwycięstwa. W F1 połamałem nogi, nie miałem dobrych bolidów ani sukcesów – trudno było mieć nadzieję na sukcesy. W sportscarach zacząłem odnosić małe osiągnięcia.

Do tego wziąłem się za rajdy. W tym przypadku chodziło o czystą pasję. Kochałem jeździć rajdówkami dla samej jazdy. Przed sezonem 1985 powiedziałem sobie, że jak nie dostanę dobrej oferty, to kończę z F1. Miałem w planach kontynuowanie kariery zawodowej w samochodach sportowych oraz amatorskie jazdy w rajdach. Ostatecznie wyszło na to, że odezwał się Brabham i znów odżyłem jako kierowca F1.

Ciekawi mnie jak pan sobie radził z faktem, że miał umiejętności, ale nie miał bolidu do skutecznego pokazania tych umiejętności?

W Formule 1 nie ma słabych kierowców. Jeśli masz szczęście, to dostaniesz szansę, by pokazać umiejętności. Mówiąc szansę mam na myśli konkurencyjną maszynę. Musisz zaakceptować fakt, że bolid jest ważniejszy od ciebie. Zamiast frustrować się na sytuację, doceniałem fakt, jak długo ścigam się w najlepszej serii wyścigowej świata. Przez lata widziałem wielu świetnych kierowców, być może z większymi umiejętnościami ode mnie, którzy szybko zniknęli z F1. Oni odchodzili, a ja cały czas się ścigałem w elicie. Żyłem w przekonaniu, że jestem jednak doceniany, bo w przeciwnym wypadku nikt by mnie przez tyle lat nie kontraktował.

W podcaście „Beyond the Grid” powiedział pan, że żądza rywalizacji w F1 była tak wielka, że często rezygnował pan z innych, lepiej płatnych ofert, by mieć szansę wciąż ścigać się z najlepszymi.

Kochałem się ścigać. To dostarczało mnóstwa frajdy. Pamiętam, że ludzie byli zdziwieni, bo w niedzielę rano w drodze z hotelu na tor śpiewałem z ekscytacji. Cieszyłem się, że dziś jest dzień wyścigowy i będę miał okazję sobie pojeździć. Pomimo wypadków nie straciłem zajawki do rywalizacji. Potrafiłem doceniać takie małe rzeczy jak fakt, że w danym GP jadąc bolidem Arrows wyprzedziłem Mansella w Lotusie i skończyłem siódmy, a nie ósmy. Dziś to dałoby mi więcej punktów. Wtedy nie zarobiłem za to nawet „oczka”. Nikt nie zwracał na to uwagi poza mną.

Pański były kolega z zespołu Arrows, Thierry Boutsen, powiedział mi, że w pierwszych latach kariery spędzał 90 procent czasu wolnego na poszukiwaniu sponsorów. Uważał to za najtrudniejszą robotę w F1. Pan też musiał mierzyć się z podobnymi problemami.

To była wielka mordęga. Przypomina mi się sytuacja z Ensigna w 1981 roku, gdzie wszystkie operacje finansowe przebiegały z wyścigu na wyścig. Znalazłem sponsora na jedno Grand Prix. Pieniądze musiał przekazać bezpośrednio do Coswortha, producenta silników. Team oddał jednostki do naprawy, ale nie miał pieniędzy, by zapłacić za usługę. W związku z tym sponsor przelał pieniądze z pominięciem teamu. To brzmi jak wielka amatorszczyzna.

Przez całą karierę prowadziłem sekretne biuro w Szwajcarii, które miało na celu szukanie sponsorów. Nie zapomnę dnia, kiedy udało mi się uzyskać sponsoring firmy Barclay, producenta papierosów. Postanowili sprawdzić rynek szwajcarski. Jako że wtedy w F1 mocno aktywni byli konkurenci pokroju Marlboro i innych firm, Barclay oraz właściciel marki, British American Tobaccom doszli do wniosku, że chcą wspierać szwajcarskiego kierowcę. Odkąd zostali moim sponsorem, nie musiałem martwić się o fundusze na starty. Pierwszy raz w życiu znalazłem się w takiej sytuacji.

Podejrzewam, że taka gwarancja wsparcia wpłynęła dobrze na pańską psychikę. Nie musiał pan jeździć z problemami finansowymi na głowie.

Masz rację. Pamiętam mój ostatni wyścig w Ensignie. Zająłem szóste miejsce w Monako, co było bardzo dobrym rezultatem, dając punkt do klasyfikacji generalnej. W następnym wyścigu już dla nich nie startowałem, bo przyszedł kierowca z pieniędzmi, Eliseo Salazar. Pozbyto się mnie bez sentymentów. Nie miałem pretensji do Chilijczyka, bo rozumiałem ten biznes. Znalazłem angaż w ekipie Theodore, więc jakoś trzymałem się na powierzchni.

Jak wyglądała jazda po krętych ulicach Monako bolidami z lat 80? Derek Warwick opowiadał mi, że przez cały wyścig trzymało się kierownicę jedną ręką, bo druga ciągle była zajęta zmianą biegów w ręcznej skrzyni.

(Surer pokazuje otwartą dłoń – przyp. M.W)

Nawet jeśli miałeś założone rękawiczki i smarowałeś sobie dłonie jakimś kremem pielęgnacyjnym, to po Grand Prix Monako miałeś paskudne, otwarte rany. Zmieniałeś bieg jakieś trzy tysiące razy. To była trudna zabawa. Gorszy od ręcznej skrzyni biegów był jednak brak wspomagania. Sterowanie kierownicą stanowiło olbrzymie wyzwanie fizyczne. Tym bardziej gdy mówimy o Monako, gdzie co chwile musisz mocno nią ruszać.

Ale i na szybkich torach stawałeś się zakładnikiem bolidu. Na słynnym zakręcie Eau Rouge na torze Spa, gdy zjeżdżałeś w dół, musiałeś się niemal rzucać na kierownicę. Już przed wejściem w łuk musiałeś dobrze ustalić kierunek jazdy, bo gdy już wjechałeś w dół, to traciłeś szansę na korektę. Tamte bolidy stanowiły wielki trening dla ramion zawodników.

instagram

Która z nowinek technicznych była dla pana najtrudniejsza do okiełznania?

Silniki turbo, bez dwóch zdań. Turbosprężarki w zależności od wielkości miały od sekundy do nawet trzech sekund opóźnienia. Wciskałeś pedał gazu, a tu nic. Dojeżdżałeś do zakrętu, dawałeś gaz i nic. Wyjeżdżasz, a tu raptem wciska cię w fotel 1000 koni mechanicznych. Miałem spory problem, by się z tym oswoić. Trudno było wtedy prosić się o ładną jazdę. Musiałeś myśleć z wyprzedzeniem, bo bolid potrzebował chwili, aby twoje polecenie wprowadzić w życie.

Mimo wszystkich swoich wad, silniki turbo mogły imponować. Paul Rosche (inżynier – przyp. M.W) powiedział mi, że w Brabhamie na jednym okrążeniu mogę mieć do dyspozycji ponad 1400 koni mechanicznych. I rzeczywiście, czuło się tak potężną moc. Pierwsze trzy biegi to było palenie gumy, bo przyczepność nabierało się dopiero od czwartego. Później dochodziły następne biegi… aż kończyła się prosta. To przypominało moc jakbyś miał wylatywać statkiem kosmicznym.

Jak wyglądały pańskie relacje z kolegami z zespołów? Były bardziej przyjacielskie czy wrogie? Mówi się, że partner z teamu stanowi jedyne rzetelne porównanie, bo dysponujecie tymi samymi bolidami.

Przez większość kariery czułem, że jestem lepszym kierowcą niż moi zespołowi rywale. Pierwszym zawodnikiem, przy którym mogłem powiedzieć, że znajduje się na podobnym poziomie, był Thierry Boutsen. Był szybki, przez co naprawdę musiałem mocno pracować, by móc go pokonać. Co innego w przypadku Nelsona Piqueta. On był z kolei jedynym gościem, o którym mogę powiedzieć wprost, że był szybszy ode mnie. Choć brzmi to dla mnie brutalnie, to muszę zaakceptować prawdę.

Piquet był w szczególności mistrzem jednego okrążenia. Gdy ustawiano mi auto tak, by w kwalifikacjach na jedno kółko miało maksimum mocy, to potrafiłem wykręcić czas o sekundę szybszy niż zazwyczaj. Nelson poprawiał się o dwie sekundy. Potrafił mnie zdeklasować. Jeśli chodzi o relacje pozasportowe, to nigdy nie miałem z nikim problemów. Z Thierrym bardzo dobrze się dogadywałem. Nawet po skończeniu z motorsportem pozostajemy dobrymi kumplami.

Słyszałem o historii z Piquetem, gdy ten postanowił zabrać dla siebie wybrany przez pana komplet opon.

To miało miejsce w Detroit. Musiałem wykonać test opon podczas sesji treningowej. Nelson ze względu na swój status nie musiał tego robić. Mógł zająć się ustawieniami auta albo innymi rzeczami. Wybrałem komplet opon, który mi pasował i wykręciłem lepszy czas niż on. Po sesji przyszli do mnie mechanicy i zabrali mi je, mówiąc: „Przepraszamy, ale musimy dać te opony Nelsonowi”. Mi przypadł starszy komplet. Zapłaciłem sporą cenę za to, że wybrałem najlepszy komplet (śmiech). Nie będę ukrywał, wtedy byłem mocno wkurzony. Musiałem jednak to zaakceptować, bo w zespole istniał twardy podział na kierowcę numer jeden i dwa. Nelson bez wątpienia był lepszym kierowcą i należał mu się status pierwszego zawodnika. Wkurzało mnie jednak po ludzku, że robisz coś, by być szybszym, a zysk z całej roboty czerpie ktoś inny.

W Brabhamie zetknął się pan z Gordonem Murrray’em, jednym z najsłynniejszych projektantów bolidów F1.

Był świetnym gościem. On więcej pracował z Nelsonem. Z kolei moim inżynierem był Charlie Whiting. W tym przypadku również panował podział na inżyniera numer jeden i dwa. Charlie był tym drugim. Gdy jednak mieliśmy jakiś większy problem, to wszyscy udawaliśmy się do Gordona.

Pamiętam scenę z jednego weekendu. Nelson i ja byliśmy podobnie niezadowoleni z tego, jak zachowywało się auto. Chcieliśmy pogadać o tym z Gordonem, ale nigdzie nie mogliśmy go znaleźć. „Gdzie do licha on się podział?” – zastanawialiśmy się. Znaleźliśmy go siedzącego na tyłach ciężarówki zespołu. Jak gdyby nigdy nic w środku motorsportowego zamieszania czytał książkę… „Jak zostać muzykiem”. Spojrzeliśmy się z Nelsonem na siebie, jakbyśmy nie dowierzali, w to, co widzimy. Gordon był wirtuozem, który często wpadał na nieprawomocnie mądre pomysły. Potrafił mieć różne dziwne maniery i zachowania. Ale to chyba typowe dla geniuszy.

Wspominał pan wcześniej o zamiłowaniu do rajdów.

Kochałem jazdę w deszczu. Lubiłem jazdę bokiem i walkę o przyczepność. Jako że w Szwajcarii często padał śnieg, to miałem wiele okazji, by poszaleć. Jeździłem przeważnie w małych zespołach. Nie miałem zbyt wielu testów przedsezonowych. Pamiętam, że siedziałem w zimie w domu i nudziłem się, bo miałem ochotę pojeździć, a nie było ku temu okazji. W jednym z wywiadów powiedziałem, że lubię rajdy. Odezwał się do mnie organizator pewnej imprezy z pytaniem czy chciałbym wziąć udział. Powiedział, że załatwi mi samochód. Zgodziłem się, choć nie miałem doświadczenia w poważnych startach. Polubiłem to i od tamtego momentu w zimie oddawałem się rajdom.

Patrząc na pańską historię widzę podobieństwo do Roberta Kubicy. Obaj mieliście duży wypadek w Formule 1. Obaj wróciliście do rywalizacji i również obaj doznaliście najgroźniejszego wypadku w rajdowych zmaganiach podczas przerwy międzysezonowej.

Można powiedzieć, że już dawno przed Kubicą świat F1 widział podobny przypadek. Doznałem groźnego wypadku w rajdach, który praktycznie skończył moją karierę. Myślę, że Kubica był w tamtym momencie taki sam jak ja. Żył pasją do jazdy i rywalizacji. Nie ważne o jakie ściganie chodziło, nas obu napędzała wielka zajawka. Zawsze lubiłem Roberta. Już w trakcie pierwszego pobytu w Formule 1 widziałem w nim podobną pasję, jaką miałem ja w jego wieku. Później polubiłem go jeszcze bardziej, bo doskonale wiedziałem, w jakiej sytuacji się znalazł. Trzydzieści lat wcześniej czułem się tak samo jak on. Nasze kariery zatrzymały się po wypadku w rajdach.

Pański wypadek był chyba gorszy od jego.

Z pewnością. W moim przypadku wypadek zmusił mnie do zakończenia kariery motorsportowej. Robert potrafił powrócić do rywalizacji i pokazać, że wciąż jest szybkim kierowcą.

Bardzo dobrze pamiętam tamten odcinek specjalny Rajdu Hesji 1986. To było dla mnie ważne, by zrozumieć, jak doszło do tego wypadku. Miałem mały defekt lewej tylnej opony. Przyznał to po czasie sam producent, firma Pirelli. Być może wcześniej uderzyłem w coś tym kołem. Nie dziwiłoby mnie to, bo to przecież rajdy. Straciłem przyczepność przez oponę. Musiałem dowiedzieć się, czy zawiniłem. Straciłem w wypadku mojego pilota (Michela Wydera – przyp. M.W). Interesowało mnie czy był to mój błąd albo pilota, choć ta wersja, biorąc pod uwagę fakt, że to był szybki zakręt, szybko upadła. Dopóki nie dowiedziałem się, że za wypadkiem stoi zepsuta opona, zastanawiałem się czy to może moja wina.

Gdy obejrzałem powtórkę z tego wypadku rzucił mi się w oczy fakt, że samochód, Ford RS200, niemalże wybuchł tak jak w hollywoodzkich filmach.

Uderzyłem bokiem samochodu w drzewo. To było za moimi plecami, a akurat tam znajdował się zbiornik paliwa. Auto zderzyło się idealnie na wysokości zbiornika. Podobna sytuacja miała miejsce z Romainem Grosjanem. Pojazd szybko zajął się ogniem.

Spędził pan trzy tygodnie w śpiączce.

Gdy się wybudziłem, to nie wiedziałem, gdzie się znajduję. Ba, nie wiedziałem nawet, co się wydarzyło. Dzisiaj mówię wszystkim, że jeśli mają styczność z osobą wybudzoną ze śpiączki, to niech jej szybko powiedzą, co się stało, nawet jeśli myślą, że człowiek tylko leży i nic nie rozumie. Ludzie nie zdają sobie sprawy jak przerażająca jest ta niewiedza. Wiele osób nie pamięta momentu wypadku. U mnie było tak samo. Obudziłem się w nieznanym miejscu, w nieznanym czasie, z nieznanego powodu. Zastanawiałem się czy znalazłem się w więzieniu. A może mnie porwali? Widziałem masę kabli przyczepionych do mojego ciała i rurkę, która uniemożliwiała mi komunikację. Czułem jak ogarnia mnie jakaś paranoja. Przeżywałem horror. Ludzie wiedzieli, co mi dolegało, ale ja nie. Każdy mnie uspokajał, a ja nie mogłem im odpowiedzieć. Miałem tę rurkę, która pomagała w oddychaniu w trakcie śpiączki. Pamiętam również pompę, która co półgodziny zabierała wodę z moich płuc. To było coś strasznego.

Doktor powiedział mojej dziewczynie, że ludzie słyszą innych będąc w śpiączce. Wzięła kasetę z auta i włączyła ją w odtwarzaczu w moim pokoju. Do dziś, gdy słyszę tę muzykę, to dostaję gęsiej skórki. Czuję, jak w jednym momencie uruchamiają się dawne wspomnienia. W stu procentach jestem dowodem na to, że warto rozmawiać i włączać muzykę ludziom w śpiączce.

Mam kolejną migawkę przed oczami. Widzę dziewczynę w zielonej spódnicy oraz mamę. Nikt nadal nie mówił mi, co się zdarzyło. Po tym jak zobaczyłem rany oraz nogi, którymi nie mogłem ruszać, zrozumiałem, że stało się ze mną coś złego.

Karl Wendlinger, który po wypadku podczas sesji treningowej GP Monako 1994 zapadł w 19-dniową śpiączkę, opowiadał mi, że po wybudzeniu mocno majaczył. Z opowieści rodziny dowiedział się, że uważał się za 12-latka. Pan dosyć dobrze pamięta sceny ze szpitala.

Na początku również miałem różne historie, choć może nie takie, jak ty przedstawiłeś. Pamiętam sny z tamtego okresu. Pewnie to kwestia podawanych leków. Przypomina mi się jeden, podczas którego znajdowałem się na Rajdzie Dakar. Leżałem na pustyni, a słońce przepalało mi skórę. Nie wiem, którego dnia po wybudzeniu przytrafił się taki sen. Podejrzewam jednak, że potrzebowałem wielu dni, aby móc normalnie oddzielać jawę od snu.

Po tym jak mogłem mówić, zdziwiło mnie, że wśród odwiedzających nie było Michela. „Dlaczego Michel nie wpadł z wizytą?” – pytałem się. Wiedziałem już, że auto uderzyło w drzewo z mojej strony. Nie zakładałem najgorszego scenariusza. Myślałem, że to, co mi się przytrafiło, było najgorszym, co mogło się zdarzyć. „Michel już cię nigdy nie odwiedzi” – usłyszałem. Doznałem kolejnego szoku. Wtedy coraz mocniej zaczęła we mnie bić chęć poznania całej historii i przyczyn wypadku. Nie chciałem żyć z myślą, że pilot zginął z mojej winy.

Bliscy nie chcieli pokazać mi filmu z wypadku. Prosiłem o to dniami, ale w odpowiedzi słyszałem, że video jest drastyczne i może źle wpłynąć na zdrowie. W końcu dostałem kasetę, na której znajdował się materiał nieemitowany w telewizji. Szybko zwróciłem uwagę, że coś było nie tak z lewą tylną oponą. Spytaliśmy się o opinię Pirelli, a oni potwierdzili uszkodzenie opony. To pozwoliło mi rzucić pewnego rodzaju strach z siebie. Nie chcę mówić, że zacząłem żyć jak gdyby nigdy nic, ale w końcu zeszła ze mnie ta atmosfera paranoi.

Czego nauczył pana wypadek?

Zrozumiałem, że na tym świecie są też inne rzeczy niż motorsport. Taka błaha rzecz jak zachód słońca wywoływał we mnie wzruszenie. Wypadek pozwolił mi doceniać życie. Zwracałem uwagę na to co się dzieje teraz, na pojedyncze chwile. Dawniej moje życie toczyło się rytmem od jazdy do jazdy, od zawodów do zawodów. Patrzyłem w kalendarz i interesowały mnie tylko na weekendy wyścigowe. Moim najważniejszym majestatem był czas, a dokładniej stoper, który pokazywał czasy okrążeń.

Mówiłem ci wcześniej o koniach. Posiadałem własnego, lubiłem go. Gdy wyszedłem ze szpitala – a raczej wyjechałem, bo byłem na wózku – poprosiłem, by zawieziono mnie do niego. Chciałem go dotknąć, poczuć, zobaczyć na własne oczy. To stanowiło dowód, że wróciłem do życia. Kiedyś życie było dla mnie piękne tylko wtedy, gdy odnosiłem sukcesy. Wypadek sprawił, że dziś nawet w małej chwili potrafię dojrzeć urok.

Kilka miesięcy po wypadku wziął pan ślub.

Leżałem w niemieckim szpitalu zlokalizowanym mniej więcej 600 kilometrów od domu w Szwajcarii. Partnerka spędzała praktycznie dzień i noc wraz ze mną w szpitalu w Gießen. Nie przejmowała się sobą, liczyło się dla niej tylko moje zdrowie. Dla mnie było ważne, by w takim momencie mieć kogoś bliskiego. Przecież jak mówiłem wcześniej, w pierwszej chwili myślałem, że mnie porwano. Dziewczyna stanowiła połączenie z przeszłością. Tak mi zaimponowała, że szybko po wyjściu ze szpitala oświadczyłem się jej, a później wzięliśmy ślub (mowa tu o pierwszej z trzech żon Surera – przyp. M.W).

Wypadek zakończył pańską karierę, ale później zdarzały się panu pojedyncze starty w różnych zawodach.

Choć wypadek wiele mnie nauczył, to nie pozbawił zamiłowania do motorsportu. Im bardziej poprawiała się kondycja, tym bardziej zastanawiałem się, czy potrafię jeszcze jeździć jak dawniej. Nie wiedziałem jakbym zareagował, gdybym znów miał szansę jazdy samochodem albo bolidem. Czy bym się bał, czy nadal byłbym szybki jak kiedyś. Zespół Arrows zaproponował test na torze Hockenheim. Przygotowano dla mnie bolid Michele Alboreto. I wiesz co? Byłem całkiem szybki. Nie byłem dobrze przygotowany fizycznie. Skutki wypadku dawały o sobie znać, ale radziłem sobie przyzwoicie. Wykręciłem czas, który pozwoliłby mi przejść kwalifikacje i wystartować w wyścigu.

Teoretycznie powinienem być w euforii. W praktyce pamiętam, jak siedziałem w tym bolidzie i zastanawiałem się: „Co ja tu do cholery robię?”. „Stary” Marc myślałby o następnym zakręcie i wykręceniu świetnego czasu. „Nowy” zastanawiał się, czy pasuje do tego miejsca. W tym samym czasie na torze jeździł także Ayrton Senna. Pamiętam jak dojeżdżał do mnie na prostej. Postanowiłem trochę pobawić się w prawdziwy wyścig i uprzykrzyć mu wyprzedzanie. Mój bolid był niestabilny albo – co raczej bardziej prawdopodobne – z powodu braku wspomagania nie miałem tyle siły, by dobrze przeciwstawić się atakowi Brazylijczyka.

Raptem, gdy Ayrton znalazł się na mojej wysokości, zacząłem tak machać kierownicą, że o mały włos go nie staranowałem. Ułamki sekundy zadecydowały o tym, że wyjechał przede mnie, a ja mu niczego nie zrobiłem. Od razu ogarnął mnie chłód. „Jezu Chryste człowieku, co ty robisz!? Prawie wjechałeś w Ayrtona” – pomyślałem. Przed wypadkiem nigdy nie miałem takich myśli. Dawniej patrzyłem tylko przed siebie, a teraz wdzierałem się w jakieś wewnętrzne analizy sam ze sobą. To mi dało do myślenia, że nie ma co próbować wracać do rywalizacji.

Łatwo było panu zostać komentatorem?

Szwajcarska telewizja odwiedziła mnie w szpitalu. „Marc, jeśli nie będziesz chciał jeździć, to będzie to tylko twój wybór. Ale czy w takim wypadku moglibyśmy cię wziąć na komentatora?” – zapytali się. Widzieli mnie w roli eksperta przy wyścigach F1. Zgodziłem się i nie żałuję. To bardzo fajna robota.

Z pańskich opowieści wynika, że mógłby pan dać wiele rad młodszej wersji siebie.

Miałbym kilka rad. Pierwsza – załatw sobie menedżera, który będzie zarządzał biznesem i zwracał uwagę na twoje relacje z ludźmi z zespołu. Przez większość kariery czerpałem satysfakcję z jazdy. Czułem wielką frajdę. Musisz jednak zrozumieć, że Formuła 1 to nie tylko sportowa rywalizacja na torze. To także biznes, polityka, walka o wpływy. Gdy Thierry Boutsen przyszedł do Arrows, szybko złapał dobre relacje z Davem Wassem, głównym inżynierem zespołu. To mu pomogło, bo Wass doszedł do wniosku, że młody chłopak chce się uczyć i warto dać mu szansę. Za mną przemawiało doświadczenie i wiedza. Byłem mechanikiem, więc wiedziałem bardzo wiele na temat ustawień auta.

Z perspektywy czasu wydaje mi się, że chyba jak na kierowcę wiedziałem zbyt wiele. Zadawałem inżynierom trudne, merytoryczne pytania, które paradoksalnie mogły działać na moją niekorzyść. Ludzie mogli myśleć, że się wymądrzam, że próbuje być mądrzejszy od nich. Dziś wiem, że powinienem umieć lepiej poruszać się za kulisami Formuły 1. Nie byłem dobry w tych wszystkich zakulisowych gierkach, a to jest coś, co stanowi nieodzowny element tego sportu – czy ci się to podoba, czy nie. Ba, dziś tych intryg jest jeszcze więcej niż za moich czasów. Lekcja numer dwa – bądź kumplem dla inżynierów. Staraj się mieć ich po swojej stronie.

Jakiego człowieka Marc Surer widzi każdego dnia? Możemy mówić o spełnionej osobie?

Tak, to człowiek szczęśliwy z życia. Rozmawiamy głównie o mojej karierze w Formule 1, ale miałem również świetnie doświadczenia po pobycie w „królowej motorsportu”. Byłem menedżerem BMW w serii DTM. To było fajne doświadczenie, które nauczyło mnie wyścigów z innej perspektywy. Później dołączyłem do niemieckiego Sky, gdzie przez 21 lat byłem komentatorem. Dziś, gdy wstaję i patrzę w lustro, nie myślę jednak o karierze, ale o życiu, które każdego dnia otrzymuję niemalże na nowo.

Czytaj też:
Kierowca F1 utknął podczas powodzi we Włoszech. „Lobby hotelowe zamieniło się w schronisko”
Czytaj też:
Robert Kubica dla „Wprost”: Świat padoku uczy egoizmu